Máshol rutin, náluk alkotás
Sajtónapra invitálta szerkesztőségünket a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. kutatási és fejlesztési intézete a kelenföldi telephelyére. A programban a központ megtekintése, a fejlesztések múltját és jövőbeni lehetőségeit bemutató előadás és a már elkészült legmodernebb termékek fizikai bemutatója szerepelt.
A Knorr-Bremse fékez le szinte minden olyan járművet, ami hat tonnánál nehezebb. A George Knorr által 1905-ben alapított cég azóta is családi vezetés alatt áll, hatékony, bátor és határozott döntéseket tudnak így hozni. A feltaláló és mérnök George Knorr találta többek között ki a mai is alkalmazásban levő vasúti fékrendszerek filozófiáját! Máshogy fogalmazva: napi egymilliárd ember utazik olyan járművön, amit Knorr-Bremse fékekkel fékeznek. A cég vásárlói járműgyártók, mind a vasúti, mind a közúti piacról.
A Knorr-Bremse száz telephelye közül nyolcvanban folyik termelés, a maradék a kutatásé és fejlesztésé. Hazánkban a cégnek három üzemegysége van, ezek közül a budapesti, Helsinki úti a Knorr-Bremse legnagyobb gyára – itt vasúti fékeket és azok alkatrészeit készítik. A kelenföldi K+F-központon kívül Kecskeméten van még gyár, de itt is végeznek fejlesztési munkákat is. A cég a fékezés terén piacvezető, ehhez az is kell, hogy évi háromszázmillió eurót költsenek a kutatás-fejlesztésre.
Magyarországon a K+F-munkában részt vevő mérnökök száma már meghaladja a háromszázat. Frank Péter, a magyarországi K+F-ért felelős vezető előadása szerint a magyar mérnökök képviselik a precíz, kimért német cégben a kreativitást, bátorságot, a „kommunikáció-intenzív” feladatok megoldását gyakran a magyarokra bízzák. A hazai mérnökök innovációs potenciálja jól kiegészíti a német cégcsoportot. És egy jellemző szám: száz mérnökből évente tíznek sikerül valamilyen releváns szabadalmat fejlesztenie. Ez elképesztően magas arány!
Az általános bevezető után Frank Péter áttért konkrét példákra, olyan megoldásokra, amik Kelenföldön a Major úton születtek meg, és kerültek, vagy éppen kerülnek világszerte szériagyártásba. A hangsúly első sorban az elektronikusan vezérelt fékrendszereken van, de a levegőellátás optimalizációja és különféle, vezetőt támogató asszisztensrendszerek fejlesztése is terítéken van.
A kapcsolati erő szabályozása volt az első bemutatott fejlesztés. Itt a járműszerelvény egyes alkotóinak a fékrendszere úgy működik, hogy minden egység csak a saját tömegét fékezze. Így nem alakul ki feszültség az összekapcsoló szerkezeten, így jelentősen megnő a szerelvény stabilitása.
A fékbetétkopás-harmonizációs algoritmus úgy állítja az egyes tengelyek fékbetétjeit, hogy lehetőség szerint egyszerre kopjanak el, így a járműnek ritkábban kelljen betétcsere miatt szervizbe vonulnia. Külön érdekesség, hogy az emelhető tengelyű pótkocsik esetében (ha üresen közlekednek, érdemes fölemelni az egyik hátsó tengelyt, így nem kopik a gumi, kisebb a fogyasztás, fordulékonyabb a jármű) az algoritmus képes felismerni, hogy az egyik tengelyen aránytalanul kevésbé kopik a fékbetét, így azon a tengelyen át tud állni dupla életciklusra, elég csak minden második szerviz alkalmával cserélni a betéteket.
A világ első elektronikus parkolófékét is Kelenföldön fejlesztették ki, ez most kerül gyártásba. Annyi fícsört soroltak föl, le sem bírtam jegyzetelni. Mindenesetre az emelkedőn való elindulásnál is hasznos, ezt megjegyeztem. Meg egy rakás törvényi előírásnak kell megfelelnie, például a fékerő mértékét a járművezetőnek tudnia kell szabályoznia, ha akarja.
A fékrendszerek levegőellátásában is találtak még fejleszteni valót a Knorr-Bremse szakemberei. Az új, elektronikusan vezérelt levegőelőkészítő egység a sűrített levegőből ki tudja szűrni a szennyeződéseket és a nedvességet, ami feltétele a fékek megbízható működésének.
És hogy ne csak a vontatókkal foglalkozzunk, bemutattak két érdekes, a pótkocsikra vonatkozó fejlesztést is. Ezek fő tulajdonsága, hogy nem rendelkeznek hajtott tengellyel. Éles kanyarban, például jellemzően az autópálya-kihajtók J-kanyarjainál meg tud borulni a szerelvény. A Roll Stability Program a pótkocsikba épített gyorsulási szenzorok adatait elemezve felismeri a borulásközeli helyzeteket és automatikusan szabályozza a fékezést a pótkocsinál. A pótkocsi akár az egész szerelvényt is állóra tudja fékezni, így a sofőr hiába nyomja a gázt, a pótkocsi megvédi magát. A jó az egészben, hogy a rendszer teljesen független a vontatótól, így akár egy IFA is húzhatja...
Részletesen mutatták be az előadásban és később élőben is a kelenföldi innováció egyik csúcstermékét, az Intelligent Trailer Acces Pointot. A rendszer segítségével mobiltelefonról lehet vezérelni a pótkocsik egyes funkcióit, például a fékrendszer adataiból számított tengelyterhelést lehet leolvasni, a ponyva elhúzását, az aláfutást gátló rendszert lehet kapcsolni. Ez egyedülálló az iparban jelenleg.
Mivel az önvezető járműveké a jövő, intenzíven zajlik Budapesten is az autonóm megoldások kutatása, fejlesztése. A Knorr-Bremse egyik rendszere képes úgy lefékezni automatikusan a tehergépjárművet, hogy ne csak megálljon, de az ütközést is mindenképp elkerülje közben. Egyébként a témában már 1997 óta fejlesztenek, az első tesztjárműve a cégnek egy Scania kamion volt (még megvan, nincs szívük selejtezni). A világon elsőként építettek vontatóba automatikus sávfigyelő rendszert, ami egy fekete-fehér kamerából és egy korabeli PC-ből állt. A sáv elhagyását a hátsó tengelyek aszimmetrikus fékezésével érték el. Ma már törvényileg kötelező az EU területén az ilyen rendszerek beépítése a járművekbe!
Amikor megkérdeztük a mérnököket, hogy hány százalékát mondhatták el a fejlesztéseknek, jót mosolyogtak a szemük sarkából. Ez alapján izgalmasnak ígérkezik a jövő!
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
