MAX: magához tért a program, az újraindítás óta a flotta félmillió órát repült

Még mindig sok gép vár átadásra, de kevés a „white tail”. Az üzemeltetés élmezőnyében három nagy amerikai társaság: Southwest, American, United.

A Boeing harmadik negyedéves üzleti jelentése láthatóan nagyobb érdeklődést keltett, mint más cégeké az iparágban, volt is mit elemezni, például a 787-esek problémája miatti egymilliárd dolláros veszteség. Viszont visszatérő momentuma az értékeléseknek, hogy a keskenytörzsű 737-es helyzete, pozíciója nagyot javult a piacon, igaz, nem akkora mértékben, ahogy ezt a Boeing korábban remélte.

Miről is van szó? A nagy kérdés azoknak a gépeknek a sorsa, amelyeket a gyártó elkészített, de nem adhatott át, a megrendelők meg nem állíthattak forgalomba, illetve jónéhány társaság vissza is mondta a megrendelést, részben a MAX akkor különösen erősen rossz híre miatt, de nem kis részben azért, mert általában ugyan tavaly a típus megkapta a zöld jelzést – egy két országot, például Kínát kivéve – de a járvány okozta hatalmas forgalmi visszaesés általában erősen csökkentette az új gépek iránti keresletet.

A CNN összefoglalójában olvasható adatok szerint a húsz hónapos repülési tilalom alatt a Boeing 450 elkészült gépet volt kénytelen a földön tartani, ezek közül 370 még átadásra vár, az elemzés szerint ez azt jelenti, hogy nyilván minimális az esély a Boeing ígéretének megfelelően arra, hogy a „talonban” lévő példányokat még idén átadja. Ennek persze az is az oka, hogy közben a meglévők mellett az új gyártású 737-eseket is kezelni kell az átadás nem túl egyszerű folyamatában.

Eddig a társaságokhoz már kikerült de leállított MAX-ok közül kétszáz került vissza a forgalomba, és a cég azt reméli, hogy a teljes, eredetileg száz körüli „white tail” flotta is elkel, vagyis a kész de visszamondott  példányokra igényt tartanak más légitársaságok, nyáron már csak 10–15 ilyen gépről lehetett tudni, amely még mindig új vevőre várt.

A rendelésállomány helyreállítása azonban még hosszú távú feladat, ugyanis a Boeing mintegy ezer példányt vesztett a listájáról, és a letiltás feloldása óta 679-re kapott szerződést. Két dolog biztos: egyfelől, ha Kína, amint azt feltételezik, még idén szintén visszaadja a típusalkalmassági bizonyítványt, az nagy lökés lesz az el- és átadásokban, mert az utóbbira várakozó gépek egyharmadát kínai társaságok rendelték. A másik: a Boeing polgári repülőgépeket gyártó divíziójának bevétele túlnyomórészt keskenytörzsű gépek értékesítéséből származik.

Még egy sokatmondó adatsor: a MAX-ok a visszatérésük óta túlrepülték a félmillió órát, 206 ezer járatot teljesítettek. A legnagyobb üzemeltető a Southwest, amely ebből csaknem hatvanezret repültetett a gépekkel, a többi fontos MAX-használó az American és a United, a GOL és az Aeromexico, a Turkish és az Air Canada.

A Boeing-elnök Dave Calhoun kommentárja szerint jelenleg a havi gyártási ütem tizenkilenc gép, de mivel a MAX-ok iránt egyre nagyobb az igény, jövő év elejére a Rentonból kikerülő új 737-esek számát havi harmincegyre emelik. Más kérdés, hogy a típus letiltása előtt még arról lehetett tudni, hogy a havi gyártási számot ötvenhétre akarja a Boeing emelni: ami nem kizárt, csak kérdés, hogy mikor sikerül, a legmagasabb produkciós ráta egyébként havonta ötvenkettő volt a leállítás előtt.