Mi történik, ha egy tehervonat háromnegyede fékezetlen?

December 30-án jelent meg a VDSZSZ honlapján egy vonatveszélyeztetésről szóló írás, amelyben Bárány Balázs a szakszervezet Szolidaritás érdekvédelmi alelnöke élő szóban is összefoglalta a történteket. A lényeg egy magánvasúti tehervonat fékezetlenség miatt miután kitérőbe járt nem tudott időben megállni, fölvágott egy váltót, és csak azért nem történt baleset, mert a szembe közlekedő személyvonat nem indult el Belegről.

A szakszervezeti vezető, bár egyértelműen nem mondja ki, de azt sugallja, hogy a baleset azért történhetett meg még december 19-én Jákó-Nagybajomnál, mert egy magánvasút-társaság egy kft.-től rendelte meg a fékpróbát. Bárány szerint „amennyiben az alágazati kollektív szerződés már létrejött volna, az abban rögzített kritériumok, feltételek a forgalom biztonságára is kedvezően hatnának, és nem fordulnának elő ehhez hasonló fiaskók. (...) El lehet képzelni, hogy az alágazati KSZ hiányában milyen anarchikus állapotok fordulnak elő nem egy esetben a vonatközlekedés során. A munkáltatásról nem is beszélve. Egyre nagyobb a meggyőződésünk, hogy az alágazati kollektív szerződés megkötését kizárólag az ilyen és ehhez hasonló vasútvállalatok lobbitevékenysége akadályozza, ami így csak akkor jöhet létre, ha a tulajdonos, a MÁV Zrt. és a szakszervezetek együttesen erősebbnek bizonyulnak...”

A Gyékényes felé közlekedő körülbelül 1500 tonnás húsz kocsis gabonavonat ötödik és hatodik kocsija között volt elzárva a fékvezeték, azaz a szerelvény háromnegyed fékezetlen volt, így nem csoda, hogy nem tudott időben, rendesen a kitérőbe járás után megállni a tehervonat.

A cikk alatti kommentekben számos vasúti dolgozó „esik egymásnak” monitoron, billentyűzeten keresztül. Egyikük azt írja: „legyünk tényszerűek! Jákó-Nagybajomban nincs vörös kijárati jelző! A vonat nem »száguldott« 80 kilométer/órával! A személyvonat még nem is volt Belegen!”

Egy nyugdíjas vasutas tételesen fölsorolja szerinte: „Nem kívánok pálcát törni senki felett de több munkavállaló is hibázott! Először a kocsirendező, aki nem nyitotta ki a váltókat a két kocsi között, a vonatvezető, aki nem győződött meg, hogy az utolsó kocsinál megfelelő nyomású a levegő áramlás fővezeték váltójának ki nyitása után! A kocsivizsgáló, akinek ugyancsak meg kell győződnie a vonat utolsó kocsijának a fővezetékváltóján keresztül a levegő távozásának intenzitásáról! A mozdonyvezetőnek a vonat utolsó kocsijának fővezetékváltójának a kinyitásáról a mozdony fékberendezéseinek működéséről a vonat fővezetékének tömörségéről, ha az megfelelő, a vonat végén a kocsivizsgáló jelzésére befékezi a szerelvényt a mozdonyon alkalmazott fékezőszelep működtetésével! A kocsivizsgáló a kocsik fékberendezésének vizsgálata mellett a kocsik vontathatóságának műszaki akadályára is ki kell terjednie a figyelmének! Valamint a vonat mozdony nélküli állva tartásához megfelelő számú kézifék működéséről! A nem fékező kocsik számát fel kell írnia a fékpróba bárca megfelelő rovatába! Oldáskor a mozdonyvezető a fékező szelepet gyors fék állásba köteles tenni, hogy meggyőződjön a fővezeték levegőjének intenzív távozásáról és a kocsik fékberendezésének az esetleges szorulásának az elhárításáról, valamint a vonat hosszának megfelelő idő alatt a fővezeték feltöltéséről! A mozdonyvezetőnek észre kellett volna vennie a fővezeték gyors feltöltését a vonat bekötött kevés kocsija miatt! A kocsivizsgáló nem győződött meg a vonat kocsijainak fékezéséről és oldásáról sem! Csak aláíratta a fékpróba bárcát a mozdonyvezetővel, aki sajnos nem figyelve a részletekre aláírta azt! Ki számolta ki a vonat sebességére a megfékezettséget, mikor nem győződött meg senki a vonat fékezhetőségéről és hogyan adhatott készen jelzést kocsivizsgáló, mikor nem is fékeztek és nem oldottak a kocsik?! Hogyan és mekkora sebességnél tartott menetközi fékpróbát a mozdonyvezető, hogy nem vette észre, hogy a vonat nem fékez elég intenzíven, és nem vizsgálta esetleg mindent elkövetve még a megállást is, hogy az okot megállapítsa! Természetesen jelentve a megállása okát minden irány felé! Meg lehetett volna akadályozni ezt a balesetet!”

Csakhogy hamar helyre teszik a nyugdíjas kollégát: „Hol van már vonatvezető? Mellesleg fékpróbabárca sincs, hiszen új fékutasítás van érvényben október 31-étől! Ez a vasút már nem az a vasút nyugdíjas kolléga!”

Hogy valójában ki és miért hibázott a vizsgálatok nyilván kiderítik. A magánvasút-társaságra kenni „látatlanban” a felelősséget nem biztos, hogy szerencsés még szakszervezeti vezetőként sem. Mindezektől függetlenül a legborzasztóbb az, amit egy, a szerkesztőséghez közel álló mozdonyvezető jegyzett meg: „azt csak csendben zárójelben, hogy ez bizony merénylet is lehetett... Járt már úgy más is, hogy egy ideig minden rendben volt a vonattal, többször is félretették, megállt rendben. Aztán X állomásról indult tovább, Y állomáson pedig a fél vonat nem fékezett, mert két kocsi közt elzárták a fővezetéket...”

Tényleg itt tartunk?