Nagysebességű vasutak Európában
Európa számos országában épültek nagysebességű vasúti vonalszakaszok igaz, hogy néhol nem használják ezeket nagyon nagy sebességgel. Összefüggő nagysebességű hálózat csak a nagy területű államokban épült ki, számos ország büszkélkedhet azonban a nagysebességű vonalakhoz hasonló paraméterű rövidebb, új építésű vasúti vonalakkal.
A nagysebességű közlekedésre használt pályák két kategóriába oszthatók: a nagysebességű közlekedés számára épített vonalak vadonatúj vasúti pályák, amelyek építése során a nagysebességű közlekedés minden követelményét figyelembe vették. Az állomások e vonalakon nagyon ritkák, mivel a lakott területek többségét elkerülik, nem ritkán a környezeti terhelés csökkentése miatt egy-egy meglévő autópálya mellett futnak. Az ilyen vonalak kiépítése drága, így számos országban a gyors forgalom nem is ilyen pályákon bonyolódik, hanem hagyományos pályákat építettek át nagysebességű közlekedésre. Természetesen ebben az esetben számos kompromisszumot kell tenni (vonalvezetés, a vonalat más vonatok is használják, lakott területek közelebb vannak), ezért az alkalmazott sebesség nem éri el a nagysebességű vonalakon általános 250-320 kilométer per órát, csupán 200-230 kilométer per óra.
Ahhoz, hogy egy vasútvonalon a vonatok nagy (>160-200 kilométer peróra) sebességgel közlekedjenek, több feltétel együttes meglétére van szükség. Először is a pálya vonalvezetésének, az ívek sugarának megfelelően nagynak kell lennie, és a vasúti pálya minőségének is nagyon szigorú szabványoknak kell eleget tennie. Útátjárók természetesen nem lehetnek a vonalon, és a nagysebességű közlekedéshez egy megfelelő biztosítóberendezés is szükséges. A pályaelágazások általában különszintűek, így nem kell a különböző irányban haladó vonatoknak keresztezniük egymás útját.
Ha a pálya oldaláról minden rendben van, szükség van még egy nagysebességű vonatra, valamint olyan menetrendre, melyben az ilyen vonat zavartalanul közlekedhet. Ez az első látásra nyilvánvalónak tűnő feltétel nem is annyira egyszerű, ugyanazon a pályán egy 300 és akár egy 160 kilométer per óra sebességű vonat együtt közlekedése is gondot okozna. Gondoljunk csak bele: a fél óra előnnyel induló, 160 kilométer per óra sebességű vonatot fél óra alatt utoléri a 300 kilométer per óra sebességű szuperexpressz. E kötöttségek miatt a nagysebességű vasútvonalakon nagyon ritka a vegyes forgalom, kizárólag nagysebességű vonatok használják.
Érdekes módon Európában már az első világháború előtt megkezdődött a nagysebességű vasútvonalak építése, mégpedig Olaszországban. Természetesen akkor még nem gondoltak a mai értelemben vett nagysebességű közlekedésre, az újonnan épített vonalak (olaszul Direttissima, magyarul közvetlen vasútvonal), akkor még csak a régi, kanyargós vasútvonalak helyett építettek egy kedvezőbb vonalvezetésű pályát. Az első ilyen vonal Bologna és Firenze között épült, majd a két háború között elkészült a Róma–Nápoly Direttissima, mely 257-ről 210 kilométerre rövidítette le a két város közötti távot.
A második világháború után a hatvanas években aztán elkészültek az olasz nagysebességű hálózat tervei, amelynek első darabja a Róma–Firenze Direttissima volt. A tervek 1974-es megnyitásról szóltak, de az építkezés olaszos tempóban zajlott: az első szakaszt is csak 1977-ben adták át, ez a vonal volt Európa első – mai értelemben vett – nagysebességű vasútvonala. A teljes vonal elkészültére 1986-ig várni kellett, a nagysebességű közlekedés az ETR450-es Pendolino motorvonatokkal 1988-ban indult el a vonalon. A vonal vegyes üzemű, használják mozdonyvontatású IC-vonatok, sőt tehervonatok is. További érdekessége, hogy a nagysebességű vonalak közül egyedülálló módon 3 kilovoltos feszültségű egyenárammal van villamosítva. Ez a villamosítási rendszer – a nagysebességű vonatok nagy teljesítményigénye miatt – nem előnyös, ugyanis a kis feszültség miatt a felsővezetékből felveendő áram nagy, éppen ezért villamosítják a nagysebességű vonalakat váltakozó árammal.
Az elmúlt egy évtizedben az olasz nagysebességű vasúthálózaton nagy fejlesztések történtek, az elmúlt évben helyezték üzembe a Róma–Nápoly (a két város között immár a harmadik), illetve a Torino–Milánó vonalat. Ezek már 25 kilovolt 50 hertz váltakozó árammal vannak villamosítva, épül a Firenze–Bologna–Milánó vonal, és készen vannak a tervek a Torinót a franciaországi Lyonnal összekötő nagysebességű vasút építésére. Ha ezek a vonalak megvalósulnak, Nápolytól Amszterdamig lehet majd végig nagysebességű vonalon vonattal közlekedni.
Franciaország a nagysebességű közlekedés megindításában első a kontinensen, 1981 óta közlekednek TGV-vonatok a Párizs–Lyon nagysebességű vonalon. A TGV-hálózat az 1990-es években bővült sokat: 1989-ben megnyílt az Atlanti TGV-vonal, mely Párizsból vezet délnyugat felé, Courtalainnál kettéágazik, északi ága Le Mans, déli ága Tours közelében ér véget (ez utóbbit egy évvel később adták át). Két évvel később, 1992-ben adták át a Párizs–Lyon vonal folytatásának első darabját, majd 1994-ben a Valence-ig érő teljes LGV Rhone–Alpes vonalat. Közben a Csalagút építéséhez kapcsolódva 1993-ban elkészült az északi TGV-vonal, Párizstól Lille-en át Calais-ig, e vonal teremt kapcsolatot Lille-nél Brüsszel felé. Az északi és a déli TGV-vonalak Párizst elkerülő összeköttetése az LGV Interconnexion, amelyen állomás épült a Charles de Gaulle reptérnél és Marne-la-Vallée-nál, az Eurodisney közelében. A déli TGV-vonal 2001-ben elért Marseille-ig, majd 2007. június 10-én megnyílt a kelet-európai nagysebességű vonal első szakasza, közelebb hozva időben Bázelt, Strasbourgot, és Dél-Németországot Párizshoz. Ez az első TGV-vonal, ahol már nem csak TGV-szerelvények közlekednek, az európai vasutak nemzetközivé válását jól jelképezi, hogy az első, fizető utasokat szállító vonat a vonalon egy Párizsból Frankfurtba tartó ICE volt.
Az összes francia nagysebességű vonal kizárólag TGV-forgalomra készült, azokon más vonatok még rövidebb szakaszokon sem közlekednek. Ennek köszönhetően e vonalakon alkalmazott emelkedők és lejtők meredekebbek a más vonalakon szokásosnál – ezzel költséges viadukt- és alagútépítéseket tudtak megspórolni. A francia nagysebességű vonalak másik jellemzője, hogy lakott területektől távol vezetnek, a nagyvárosokig való eljutást átépített, hagyományos vonalak biztosítják, a TGV-vonalakon az állomások meglehetősen ritkák. A TGV-állomások gyakran a semmi közepén vannak (mint például a Le Creusot TGV, vagy a TGV Haute-Picardie), ahova az utasok vagy autóval, vagy a TGV-járatokhoz csatlakozó autóbuszokkal jutnak el.
Más jellegűek a német nagysebességű vonalak, amelyeket szinte teljesen integráltak a német vasúthálózatba. Az első ilyen vonalat a nyolcvanas években adták át (több részletben), az ICE-forgalom 1991-ben indult el, felhasználva az akkor már kész Stuttgart–Mannheim és Würzburg–Fulda–Hannover nagysebességű vonalat. Ezek építésekor a nagysebességű vonatok mellett tehervonatok közlekedését is tervezték, ezért az e vonalakon alkalmazott emelkedők rendkívül kicsik – hosszú alagutak és völgyhidak építését tették lehetővé. Ezek a vonalak nagyrészt bevezetnek a városközpontokba, például Fuldánál vagy Göttingennél, de a Stuttgart–Mannheim vasútvonal is a mannheimi főpályaudvarnál kezdődik, csupán Kasselnél épült a városon kívül egy új állomás – jó helyi közlekedési kapcsolatokkal – Wilhelmshöhében. A tehervonatok közlekedése – főleg menetrendi okokból (nagyon nehéz az akár 160 kilométer per óra sebességű tehervonatok „beszorítása” a 250–280 kilométer per óra sebességű ICE-járatok közé) nem valósult meg, ez alól csak néhány eseti kivétel van. Ennek alapján az újonnan épített nagysebességű vonalakat már nagyobb emelkedőkkel tervezték, a 2002-ben átadott Frankfurt–Köln vonal igazi hullámvasút.
Részben átépített vasútvonal felhasználásával készült el a Hannovert Berlinnel összekötő nagysebességű vonal 1998-ban, vagy a München–Nürnberg vonal 2006-ban, amelynek München–Ingolstadt szakasza a meglévő fővonal négyvágányúsításával készült.
Utóbbi különlegessége, hogy regionális forgalmat is bonyolít. A vonalon található Kinding és Allersberg állomást nem ICE-, hanem regionális vonatokkal szolgálják ki (legnagyobb sebességük 200 kilométer per óra). Ezeken az állomásokon hatalmas P+R parkoló áll az utasok rendelkezésére, és a munkanapokon sűrűn induló vonatokkal a közlekedési dugókat kikerülve gyorsan Nürnberg központjába lehet jutni.
A nagysebességű vonalakon a hivatásforgalom (mindennapi munkába járás) egyébként nem ritka. A nagy földrajzi távolság ellenére az egyes nagyvárosok magas ingatlanárai, illetve a nagysebességű vasút által teremtett gyors összeköttetés vonzóvá teszi az ingázást, akár 200 kilométer távolságból is (ne feledjük, ekkora távolság megtétele nagysebességű vonalon 45 perc és 1 óra között van – ennyi időt Budapest külső kerületeiből a belvárosba bejárva is el lehet tölteni utazással). Így ingáznak például Franciaországban Lyonból vagy Lille-ből Párizsba, Németországban Göttingenből Hannoverbe vagy Augsburgból Münchenbe. Egy-egy csúcsidei vonat tele van bérletes utasokkal.
A német vasúthálózat másik jellegzetessége a 200 kilométer per óra sebességű közlekedésre alkalmassá tett hagyományos vonalak (úgynevezett Ausbaustrecke) jelentős hossza. Közülük kiemelkedik a Hamburg–Berlin vonal, amelyen az ICE-vonatok legnagyobb sebessége 230 kilométer per óra.
Míg a német nagysebességű vonalak szerves egységet képeznek a vasúthálózat többi részével, addig a spanyol nagysebességű vonalak (az eltérő nyomtávolság miatt) teljesen különálló rendszert alkotnak. Az első ilyen a Madrid–Sevilla közötti vasútvonal volt, amelyet a világkiállítás előtt, 1992-ben adtak át. Az utóbbi években bővült a spanyol hálózat, az utolsó, Tarranoga–Barcelona szakasz kivételével kész a Madrid–Barcelona vonal (így most itt 120-as sorozatú, nyomtávváltós vonatok közlekednek), épül a Madrid–Sevilla szakaszból leágazó Cordoba–Malaga vonal, 2010-ig összesen 2230 kilométer nagysebességű vasút lesz Spanyolországban – gyakorlatilag lecserélik a vasúthálózatot nagysebességű vonalakra. A spanyol rendszer különlegessége a zárt hálózatnak is köszönhető pontosság. Az AVE-vonatok annyira pontosak, hogy öt percnél nagyobb késés esetén visszatérítik a jegy árát: erre az esetek 99,5 százalékban nincs szükség.
A francia hálózathoz csatlakoznak a belga nagysebességű vonalak, amelyek Brüsszelt Lille-lel, és majdan a németországi Aachennel, illetve Hollandiával kötik össze. A holland HSL Zuid, azaz déli nagysebességű vonal a belga vonalak folytatása, Schiphol reptértől tart majd Rotterdamon és Bredán keresztül a holland-belga határig. E vonalon szintén számottevő lesz a hivatásforgalom Amszterdam és Rotterdam, valamint Breda között.
A brit vasúthálózat – bár nagysebességű közlekedésben úttörő – csak egy rövid, félig kész nagysebességű vonallal büszkélkedhet a Csalagúttól Londonig. A vonal londoni bevezető szakaszát a tervek szerint ez év novemberében adják át. A többi brit nagysebességű vonat átépített vonalakon közlekedik, helyenként 200 kilométer per óra sebességgel.
Bár még nincs rajtuk nagysebességű közlekedés, Európa más országaiban is van a nagysebességű vonalakra jellegében hasonlító vasút. Ilyen például a finn Kerava–Lahti vonal (a későbbi nagysebességű közlekedést tervezik), vagy akár a lengyel CMK (Centralna Magistrala Kolejowa, központi vasútvonal), amely Katowicétól nem messze, Zawiercében kezdődik, és Varsóhoz közel ér véget. A vonalon most maximum 160 kilométer per óra sebességgel közlekednek, de a pálya vonalvezetése lehetővé teszi a nagysebességű közlekedés későbbi bevezetését. Svájcban a Bahn 2000 projekt részeként épült Mattstetten–Rothrist (amely a Bern–Zürich és a Bern–Bázel utat rövidíti le időben) vonalon 200 kilométer per óra lesz a legnagyobb sebesség, a Lötschberg és Gotthard bázisalagutakban pedig akár 250 kilométer per órával is közlekedhetnek majd a vonatok.
A nagysebességű vasutak – ahol megépültek, mindenhol rengeteg új utast hoztak a vasútnak. Felmerül a kérdés: tényleg a nagysebességű közlekedés jelenti majd a vasút számára a kiutat a XXI. században? A válasz a kérdésre nem egyértelmű, sőt az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy nagysebességű közlekedés se nem szükséges, se nem elégséges egy sikeres vasútüzemhez. A nagysebességű vasútvonalak építése drága, belőlük a vasúti teherszállítás csak közvetve profitál, a nagy költségek miatt pedig nagy távolságra (>600–1000 km) sem árban, sem pedig időben nem versenyképes a repülővel. Reális esélye csak a maximum 5–600 kilométeres távolságokon van, erre alapozva sikeresek annyira a TGV-vonatok, és ezért nagyon kétséges a tervezett, egész Európát átszelő nagysebességű vasútvonalak értelme.
Negatív példa Spanyolország lehet, ahol a vasútra költött rengeteg pénz ellenére a vasúti közlekedés részaránya rendkívül alacsony. A spanyol vonatok ritkán, kevés kocsival közlekednek, alig kapható helyjegy, és ez elriasztja az utasokat. A motorvonatokat és pályákat alig használják ki, a járműpark – különösen a nagysebességű vonatok alig „dolgoznak”. Az utasok száma csak néhány frekventált viszonylaton magas, ahol a vonatok sűrűsége is megfelelőbb.
Érdekes módon a két legsikeresebb vasúttársaság (a holland és a svájci) egyetlen centiméter nagysebességű vasútvonalat sem üzemeltetett, nem költött költséges infrastruktúra-beruházásokra. Sikerük titka a kínálati menetrendben rejlik, az egész nap, kora reggeltől késő estig fenntartott sűrű vasúti közlekedés az autóval is versenyképes, az infrastruktúra hatékony kihasználását és az ésszerű fejlesztéseket pedig a hálózaton bevezetett ütemes menetrend biztosítja. E vasutak sikereiket annak ellenére érték el, hogy kis országokban működnek, ahol a viszonylag rövid utazási távolságok miatt az autó komoly versenytársa a közösségi közlekedésnek. A hosszú távra tervezett átgondolt közlekedési rendszer, és az ennek következtében alig változó menetrend pedig lehetővé teszi az infrastrukturális beruházások pontos tervezését, és a felhasznált pénz optimális kihasználását. Magyarországon sajnos ettől még nagyon messze vagyunk, és a legfőbb akadály nem is a pénz, hanem az előrelátó, hosszú távú tervezések hiánya.
NBS: Neubaustrecke – új építésű vasútvonal. Használják a nem nagysebességű közlekedés számára újonnan épített vonalakra is.
SFS: Schnellfahrstrecke – nagysebességű vasútvonal. Német nyelvterületen elterjedt elnevezés
ABS: Ausbaustrecke – átépített vasútvonal. 200–230 kilométer/óra sebességű közlekedésre alkalmassá tett vasútvonal neve német nyelvterületen.
LGV: ligne à grande vitesse – a nagysebességű vasútvonal neve franciául.
Időnként felbukkannak a magyar sajtóban hírek arról, hogy az ICE vagy a TGV eljön majd Magyarországra. Ismerve a magyar vasúthálózat helyzetét, és a realitásokat, ezeknek a híreknek nem sok alapjuk van.
Hazánkban belátható időn belül nem lesz nagysebességű vasútvonal, tízéves időtávlatban még a 160 kilométer per óra sebességű közlekedés is csak egyes szakaszokon lesz reális. A nagysebességű járműveknek nem éri meg nagyon eltávolodniuk „természetes közegüktől”, a nagysebességű pályáktól, vagy a közlekedésükre alkalmassá tett vonalaktól, hiszen a többi vonalon semmivel sem gyorsabbak, mint más vonatok. Hazánkhoz a legközelebbi nagysebességű vasút az átépített Bécs–Salzburg fővonal lesz, a sajtóhírekben szereplő kelet-európai TGV-vonal (amelynek első szakaszát ez év júniusában adták át) tíz-tizenöt éven belül még biztosan nem ér el Pozsonyig.
Az Ausztriáig közlekedő ICE-szerelvények közül egy sem alkalmas a 25 kilovolt 50 hertz-cel villamosított vonalakon való üzemre, az ICE-családból erre csupán a tizenhét német és holland tulajdonú 406-os sorozatú vonat képes; ezeknek van elég munkájuk a Frankfurt–Párizs, Brüsszel és Amszterdam útvonalon.
A TGV járműcsalád mindegyik tagja közlekedhetne (a megfelelő engedélyek beszerzése után) Magyarországon, de erre a kelet-európai TGV-vonal elkészültéig – azaz optimista becslések szerint is 2020-ig, amikor majd valószínűleg a Pozsony/Bécsig közlekedő TGV-vonatok egy része eljön Budapestig – nincs sok esély.
Az első nagysebességű jármű, amire Budapesten felszállhatunk, az ÖBB Railjetje lesz (lásd a nagysebességű járművekről szóló cikket), amely a tervek szerint 2009-től kétórás ütemben közlekedik Budapest és München között. További esélyes a cseh vasút Pendolinója, amely a körülmények szerencsés összejátszása esetén Budapest és Prága között közlekedhet, ez azonban jelenleg elméleti lehetőség, ilyen tervek a szerző tudomása szerint még nincsenek. (Figyelem: mindez 2007-ben jelent meg az Indóház Extrában! A szerk.)
