Párizs előtt – 4. rész: Airbus-tervek. A380plus, A322, A350-2000

A Boeing után most a „házigazda” Airbus terveiről egy héttel a párizsi szalon megnyitása előtt: természetesen a kérdés az, milyen szenzációs repülések és mennyire szenzációs bejelentések várhatók az európai gyártó részéről.

Az Airbus közleménye szerint – és most csak a kereskedelmi gépekkel, utasszállítókkal foglalkozunk – három gép is szerepel a statikus kiállításon, illetve fog repülni is a légibemutatók során: a keskenytörzsűek leghosszabb változatának, a 321-esnek a neo-kiadása, az XWB gépcsalád ugyancsak leghosszabb és legfrissebb tagja, feltehetően a bemutatott gépek egyik legszebbike, a 350-1000, végül az elmaradhatatlan A380-as fellépés, hiszen a hatalmas, kétszintes utasszállító a földön is impozáns látvány, aztán amikor a levegőben forgolódik, az különösen elképesztő.

Mindhárom gépcsaládnak ugyanakkor megvan a maga izgalmas „háttértörténete”, kérdés, hogy ez milyen formában jelenik majd meg a szalonon. A 320-321-319-es keskenytörzsűek neo-változatának szolgálatba állása változatlanul lassabban zajlik a tervezettnél, elsősorban azoké a gépeké, amelyeket a Pratt & Whitney hajtóműveivel rendelte a felhasználó. Az első neo, egy 320-as már másfél éve repül a Lufthansánál, az első szolgálatba állított neo 321-es CFM-hajtóművekkel dolgozik a Virgin America flottájában, az első rövid törzsű 319-es neo szintén CFM LEAP-eket hordozott a szárnya alatt szűzfelszállásakor áprilisban.

Ugyanakkor a gépcsalád rendelési listája mondhatni elsöprően nagy és a kezdeti problémák ellenére érthetővé teszi az európai gyártó optimizmusát, ami szerepét és súlyát illeti a keskenytörzsű piacon: március végéig 3616 gépre szóló szerződése van a  320-asokra, 1736 a 321-es és 55 a 319-es neo-változatokra.

A kérdés, lesz-e utalás vagy bejelentés a mostanság A322 éven emlegetett még hosszabb egyfolyosósról: a feltételezések szerint a 321-esre épülő új változat nemcsak nagyobb törzset, hanem új szárnyat is kapna, ami lehetővé tenné, hogy a megnövelt utasszám mellett se csökkenjen a hatótávolság. Ne felejtsük el, a verseny a piacnak azért a szegmenséért zajlik, amit a gyártásból kivont Boeing 757-es hagyott maga mögött, és ezt a típust a berepülhető vonalak hosszúsága miatt manapság is rendszeresen használják az atlanti forgalomban. A pótlására a Boeing az Új Közepes Nagyságú Repülőgép, az NMA megépítését fontolgatja. Az Airbus a 322-essel  árban is „alávágna” a Boeingnak. Igaz, a gép paraméterei talán nem lesznek olyan jók, mint egy kompozit-építésű, de jóval drágábban kifejlesztett vadonatúj Boeing NMA-családé, de, mert alapjaiban a 322-es kevesebb beruházást igényel, olcsóbban is kínálható.

A 350-es szélestörzsűek legújabb változata a most berepülés alatt álló A350-1000 után a 2000 lenne, amellyel az Airbus fel tudna zárkózni a kétfolyosós szektor legnagyobbjaihoz, a Boeing néhány éven belül forgalomba álló 777X-falmíliájához, igaz, a 400 közelire megnövelt utasszám következménye a valamivel kisebb hatótávolság lenne.

Az igazi nagy kérdés, hogy mi lesz a cég zászlóshajójával. Néhány napja portálunk is hírt adott arról, hogy az Emirates további húsz A380-ast akarna beszerezni, részben az óriásgép-flottája kiegészítésére, másrészt a legelső, már a lecserélésre érett példányok pótlására. A légitársaság azonban cáfolta az értesülést, ami azt jelenti, valószínűleg érvénybe lép a döntés a gyártási ütem csökkentéséről évi 12 gép alá.

Ugyanakkor ismét felbukkant néhány új verzió a gép modernizálásáról, kapacitásának bővítéséről, láthatóan ismét oly módon, hogy ne kelljen a rendkívül költséges hajtóműcserébe belefogni. Ezt a legutóbbi Toulouse-i eligazításon Fabrice Bregier elnök végleg elutasította, miközben a 380-as hajtóművek egyik gyártója, a Rolls-Royce is ezen az állásponton van.

A mostani hírek szerint tehát nem lesz A380neo, viszont lesz A380plus, a felső szinten oldalanként egy-egy vészkijárat deaktiválásával plusz üléseket helyezhetnek el, wingletekkel szerelnék fel a szárnyakat, és olyan korábbi változásokat is bevezetnének, mint az új, nem annyira Hollywoodszerű lépcsők alkalmazása, a turistaosztály soronként tizenegy üléses elrendezése, a személyzet pihenő részlegének áthelyezése. Mindez vagy ötven utassal növelhetné a gép kapacitását, és így csökkentené az egy utasra jutó költségeket, növelné a gazdaságosságot.

Csak gyanítani lehet, hogy emögött az a nem túl kedvező tapasztalat állhat, hogy a néhány, igaz rengeteget fizető, de számban kevesebb prémium-utas nem tudja garantálni, hogy a gép üzemeltetését fedezzék a bevételek, tehát a kevesebbet fizető, de sokkal nagyobb létszámú economy utasok mennyiségét kellene radikálisan emelni a járatokon. A kérdés, hogy elég-e a plus verzió ahhoz, hogy évek elteltével az Airbus a párizsi szalonon ismét új A380-asok megrendelését jelenthesse be.