Repülés'17: bizonytalanságok – 3. rész: üzleti repülés, helikopterek

Az üzleti repülés sok év visszaesés után mintha az erősödés jeleit mutatná, bár ezügyben is komoly a bizonytalanság, legalábbis a Flightglobal elemzése szerint. Az üzleti repülésnek a portál szerint kialakult egyfajta rossz híre az amerikai közvéleményben, főképp a 2008-as válság nyomán, amikor Detroit autógyártó nagyágyúi üzleti gépeken sorakoztak Washingtonba, hogy állami segítséget kérjenek az iparágnak. Viszont ez az a terület, ahol Trump felől több promóciót remélnek a gyártók, kereskedők, üzemeltetők, hiszen ő maga is tulajdonképp a „corporate” repülést állította előtérbe, amikor a saját 757-esét szorgalmazta az Air Force One helyett. (Bár a vita a jelek szerint ezen a szinten túljutott már, Trump elfogadja, hogy kellenek az új gépek, csak olcsóbban szeretné megúszni a programot.)

Az üzleti repülésről szóló elemzések középpontjában érthetően a legnagyobb piac, az amerikai áll, és a legfontosabb tényezőket nem is annyira iparágon belül látják, hanem abban, mennyi lesz a pénze a magánszemélyeknek és a vállalatoknak arra, hogy gépeket vásároljanak. Nos, ami ez ügyben igen biztató lenne, az Trump ígérete a jövedelemadó és a vállalati adó csökkentésére: ha a „corporate tax” csökken, akkor a „corporate aviation” virágzik. A másik potenciálisan nagy piac Kína lenne, ahol a távolságok és a földi infrastruktúra gyengeségei is szükségessé tennék az üzleti repülés felfutását, azonban a nagy kérdés, hoz-e az idei év igazi fordulatot a kontinensnyi ország légtérkezelésében, vagyis engedik-e a katonák, hogy az eddiginél szabadabban mozogjanak a gépek a menetrenden kívüli szférában is.

A verseny ebben az iparágban is óriási: a tavalyi belépők közül a különleges kialakítású Hondajet és az Embraer Legacy 450-ese idén már feltehetően nemcsak egymással, hanem a svájciak új gépével, a PC-24-essel is meg kell, hogy küzdjön. Idén szerezheti meg a legkisebb jetek kategóriájában a legfrissebb Cirrus-apróság, a Vision a típusalkalmassági engedélyt, a nagy kérdés, hogy vajon ennek a típusnak sikerül-e (ami több más kisjetnek nem), hogy felpörgesse a sok éve tervezett igazi légitaxi-szolgáltatást.

Érdekes kitekintést nyújt a Flightglobal egy ritkábban elemzett területről, a helikopterek piacáról és jövőjéről, ez ügyben a legfontosabb kérdések egyike, sikerre vezet-e az európai gyártó erőfeszítése, hogy a tavalyi norvégiai baleset ellenére meggyőzze mind az üzemeltetőket, mind a hatóságokat arról, hogy folytassák az Airbus Helicopters zászlóshajójának tekinthető Super Puma vásárlását és alkalmazását. Ez ügyben azonban gazdasági ellenáramlatokat is le kellene győzni, amelyek viszont a konkurenseket, leginkább a Sikorskyt is érintik, hiszen az olajpiac telített, az „offshore” repülés, a tengeri platformok helikopteres kiszolgálása iránt sem nő az igény.

A jelek szerint az eladások inkább erősítik a közepes helikopterek piaci súlyát, erre utal például az év első üzlete is, a szerb légierő és rendőrség rendelése kilenc H145-ösre. A nagy kérdés, az új típusok idén elérik-e a hatósági jóváhagyásokat, a Bell az egyhajtóműves könnyű 505-össel próbálkozik, az olasz Leonardo pedig a korábbi baleset után tovább teszteli a különleges billenőrotoros AW609-est. Az Airbus Helicopters csinos, sok technológiai újdonságot hozó H160-asa a jelek szerint csak 2018-ban érik be és válik eladhatóvá.

A kínaiak és az oroszok persze ezen a területen is erősen fejlesztenek. Ami a kínaiakat illeti: a napokban repült először az állami repülőgépgyártó óriásvállalat, az AVIC harbini részlegénél, az Avicopternél az AC352, középkategóriás, hét és fél tonnás forgószárnyas, ami egyébként nem más, mint az Airbus Helicopters H175-ösének, leánykori nevén EC175-ösének kínai változata. A szűzfelszállás jelentőségét akkor értékelhetjük, ha visszaidézzük az eredeti megállapodást: eszerint a harbiniak ezer példányt építenek húsz év alatt. A gépet ugyanis egyáltalán nem csak kínai eladásra szánják, bár az is jelentős lehet, hiszen a tervek szerint ez a típus illetve ennek némiképp militarizált változata válthatja le a 220–250 Mi-8-ast a légierőnél. A terítés azonban ennél sokkal szélesebb: a típus észak-amerikai és európai megrendelőinek az Airbus Helicopters készíti a példányokat – az összes többinek a világon az Avicopter.

Hogy még izgalmasabbak legyenek a kínai tervek: az AC352 első repülésével szinte egy időben jelentették be egy új, billenőrotoros gép programját, vagyis egy olyan konstrukcióét, amelyből ebben a pillanatban csak az amerikai V-22 Osprey jutott el a szolgálatba állásig, és amint az imént említettük, az olaszok kínlódnak az üzleti repülésekre szánt AW609-essel. Ami a kínaiak terveiben nagyon más, az az, hogy nem két, hanem négy hajtóművel képzelik el a gépüket, és ennek megfelelően sokkal nagyobb méretben, mint az amerikai illetve az amerikai/olasz kéthajtóművesek. Ennek megfelelően az egyik altípus felszállósúlyát huszonkét, a másikét negyvennégy tonnára tervezik, az utazósebességet pedig négyszáz kilométeres óránkénti sebességnél is magasabbra.

Az oroszok egyik fontos programja decemberben indult be igazán, legyártották az első hajófedélzeti Kamov KA-226T koax forgószárnyast, a nálunk is jól ismert 26-os gázturbinás tengerészeti változatát. A helikopterek a jelek szerint fontos szerepet kapnak az északi vidékeken, ahová a gyártó a kifejezetten sarkvidéki körülményekre átalakított Mi-8-as verziót, a Mi-8AMTSh-VA-t szánja. Aminek az lehet a nemzetközi jelentősége, hogy noha momentán valóban az is nagyon bizonytalan, hogyan alakul az orosz–amerikai viszony, az biztos, hogy az egyik legfontosabb feszültségforrás 2017-ben a Közel-Kelet mellett az a sarkvidéki zóna lehet, amelynek orosz érdekeltségű területét Moszkva erősen kiterjesztené a pólus felé.

Ami a technológiai fejlesztési irányokat illeti, a cél változatlanul a függőleges fel- és leszállás összekapcsolása nagyobb utazósebességgel: mint láttuk, a kínaiak is ebben az irányban próbálkoznak a billenőrotoros elképzelésükkel, de ez a látványtervek szerint annyiban „hagyományos” megoldás, hogy az egész hajtómű/rotor rendszert billenti át vízszintes repüléshez.

2017-re várható a Bell V280 Valor első felszállása, amely annyiban lép túl az eddigi konstrukciókon, hogy valóban csak a rotort és a reduktort mozgatja aszerint, hogy a függőleges fel és leszállás vagy a nagysebességű vízszintes repülés-e az adott rezsim. Az új konstrukciók közül a leginkább előrehaladott az a Sikorsky S-97 Raider, amelynek demováltozata már repül, és amely koaxiális rotorokat és egy a farokrészen elhelyezett tolólégcsavart alkalmaz. A kétféle megoldás idén kezdi az igazi harcot az amerikai hadsereg jövőbeli többfeladatú, függőlegesen felszálló szállítógépe tenderének megnyeréséért, ami több ezer gépes rendelést jelenthet.

Az európaiak az X-3-as kísérleti gépük elvei alapján már zajlik a részletes tervezése és talán már idén megépítik az új „Clean Sky 2” konstrukció demopéldányát,  a látványtervek szerint futurisztikusan szépre formált gépről van szó tulajdonképp eléggé hagyományos megoldással: a főrotor adja a függőleges felszálláshoz a felhajtóerőt, és két külön, szárnycsonkokon elhelyett gázturbina hajt egy-egy vonólégcsavart.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!