Szerkezetkész az új Airbus variáns!

iho/repülés   ·   2021.12.08. 09:00
p202111017-msn11000-xlr-vtp-installed-7547

Állomásról állomásra, póttartálytól vezérsíkokig: a nagy hatótávolságú A321XLR jövőre repül először és már igazán repülőgép-kinézete van.

Érdekes fotókkal kísért összefoglalót adott közre az Airbus az XLR-ről, amelyre azért is nagy figyelem hárul, mert a gépcsaládnak roppant sikeres verziója lett, legutóbb például a dubaji szalonon született az Indigo óriásrendelés, amelynek részeként a Wizz Air a maga százkét 321-ese közül 27-et kötött le ebből a 8700–9000 kilométeres hatótávolságú változatból, vagyis abból az altípusból, amely gazdaságosan repültethető keskenytörzsű megoldást kínál a diszkontoknak is az olcsó interkontinentális járatokra.

Az MSN11000 jelzésű prototípus tehát az Airbus hamburgi 9-es hangárjában immár a „saját lábain” áll a 2-es összeszerelő vonalon, egyébként itt készül a további két, a fejlesztés és tesztelés céljaira készülő XLR (MSN11058 és 080) is. A részletes leírás és a fotók segítségével végig követhető (gyanítható, lesz majd time-lapse videó is) a munka eddigi néhány fontos fázisa. A vonal 42/43-as állomásán még különáll az első és hátsó törzsrész, amelyekbe, épp mert nincsenek összeillesztve, könnyebb beszerelni például a konyhákat és toaletteket.

A következő fotón a gép összeszerelt hosszú törzse szerepel, amint a csarnok futódaruja a levegőben tartja. Ekkorra már a helyére került a gép legfontosabb újdonsága, a szárnyak vonala mögé beépített középső törzstartály (a szárnytankok kiegészítéseképp). Ez hordozza a csaknem 13 ezer liternyi tüzelőanyagot, ami lehetővé teszi a keskenytörzsűek között példátlanul hosszú repüléseket. Ezzel kapcsolatban érdemes emlékeztetni arra, hogy ennek a tartálynak az ügye külön eljárást igényelt az európai repülésbiztonsági szervezettől, lévén olyan úgynevezett integrált tartály, amelynél a repülőgép borítása egyben a tartály borítása is, persze megfelelő szigetelés mellett.

Ugyancsak beszerelik a megnagyobbított „waste” tartályt, amely – hogy szépen fogalmazzunk – a nagyobb repülések során nyilván a tolaettekben megnövekedett mennyiségben keletkező szennyezett anyagot fogadja be. Ugyancsak beszerelik a padlólemezeket és közben befejezik a törzsben a kabin elektromos rendszerének és a pilótafülkének a kábelezését, illetve a tehertér berendezését is.

A futódaru a 40-es állomásra helyezi a kész és már jelentős mértékben beépített törzset, amely itt találkozik a szárnyakkal, és a helyükre kerülnek a futóművek is, vagyis „lábra áll” a gép, tehát már egy vontató is elég ahhoz, hogy a következő, 35-ös stációhoz gurítsa a gépet, ahol felszerelik rá a Spanyolországban készült vízszintes és a Németországban gyártott függőleges vezérsíkokat, a farokkúpot – közben megkapja a gép az ott lévő segédhajtóművet is, tovább még nagyon sokmindent: fékszárnyakat, futóaknaajtókat, a radart és az orrkúpot, itt szerelik be a víz- és kondirendszert, az üzemanyagrendszert, itt élesztik fel először a hidraulikát, a törzsön lévő ajtókat és ablakokat.

A 25-ösnél olyan munkálatok zajlanak sokminden más mellett, mint a törzs nyomás alá helyezése és tesztelése, a világítás, a vészhelyzeti rendszerek, az utastájékoztatás és az avionika, a kommunikáció-navigáció tesztjei.

A 23-es állomáson kerülnek a gépekbe az üléssorok, ezesetben azonban csak az a néhány, amelyet a berepülésen dolgozó személyzet használ, és itt szerelik be a teszteléshez szükséges berendezések, munkahelyek is. Innen kerül ki, a beszámoló szerint jövőre, a gép az összeszerelő hangárból, a „roll-out” nyilván majd ünnepélyes keretek között történik majd valamikor 2023-ban, és rá néhány héttel-hónappal kerül sor az első repülésre.

Ami még érdekes és keveset hangsúlyozott információ, és szerepel az Airbus anyagában: a kigördülést megelőzően szerelik a szárnyak alá a hajtóműveket, de fontos tudni, milyeneket. A neo-gépcsaládhoz kiajánlott P&W PW1100-as illetve a CFM International LEAP-1A hajtóművei közül, legalábbis erre az első gépre, az utóbbi, tehát a CFM típus kerül, amelyet a nemzetközi szaksajtó úgy tart nyilván, mint ami a versenytárs GTF-rendszerű szerkezetéhez képest valamivel magasabb fogyasztású, de valamivel megbízhatóbb.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.