Tűzön, León, villamos fűtőgépeken át

Nagy riadalmat okozott pénteken délután a Keletiben keletkezett tűz. A Verseny utcai kocsijavító műhely területén álló VF-06-ost a feszmentesítés után ugyan eloltották, de harminc javításra váró személykocsit kellett a vasutasoknak biztonságba helyezniük, és egy ideig a vonatközlekedésben is akadtak fennakadások. De mi az a VF? 

Elöljáróban: nem mozdony lángolt, hanem egy (végül is kettő, mert a tűz egy másik stabil gépre is átterjedt) önerőből mozgásképtelen villamos fűtőgép – azaz VF. Az ország vasútszkeptikus hangulata közepette a hírt az egyes oldalakon kommentelők ismét apokaliptikus képet festettek a MÁV állapotáról – az eredeti államvasút helyzete valóban kritikus, de a legatyásodásról a legkevésbé a sokszor kipécézett vasutasok tehetnek. Nem elbagatellizálva a történeteket, gyorsan tegyük azt is hozzá, ezekben a napokban a katasztrófavédelem minden 24 órában cirka 30–40 tűzesethez kap riasztást (országosan) – a keletis tűz okáról még korai nyilatkozni, a MÁV a gyújtogatást sem tartja kizártnak, a higgadtabbak pedig az vetik fel, talán egy elöregedett elektromos kábel szigetelésénél, vagy a trafónál kell keresni a tűz fészkét. 

V41,522-ből VF-06

Esetünkben egy olyan egykori, szolgálatának letelte után új funkciót kapott járműről beszélünk, amit 1962-ben építettek, műtanrendőri vizsgáját az év augusztusának utolsó napján teljesítette, hogy a későbbiekben kis Leóként, V41,522 pályaszámon dolgozzon a MÁV kötelékében. A Leók története ismert: az annak idején átmeneti megoldásnak született, Ward Leonard rendszerű masinák a vasúttársaság éppen akkor is égető villamosmozdony-hiányán enyhítettek. Szolgálatuk végül egészen az elmúlt évszázad kilencvenes éveinek elejéig elhúzódott, de a búcsú nem bizonyult véglegesnek: napjainkban még körülbelül kéttucat, vagy talán még annál is Leóval találkozhatunk a pályaudvarok – Keleti, Nyíregyháza, Miskolc, Szeged, Békéscsaba és így tovább… – szegletében, igaz, némiképp megváltozott szerepkörben.

A járművek ugyanis mozdonyból fűtőgéppé vedlettek át – V41,522-es viszonylag korán, 1972. november 24-én kapta meg új státuszát, és minősítették át fűtőgéppé. (Még az újabbik államvasútnak, a GYSEV-nek is van fűtőgépe, a VF-100, a nagy Leó V42,529 alapjain – a nyájas olvasókhoz fordulva, Sopronnak kettő is volt, a másik a VF-101, az ex. V42,531, ez meg van még? Hála a konszolidált hozzászólásokért.)

Villamos előfűtő egység

A továbbiakban az Indóház 2008 tavaszi leós Extrájának vonatkozó fejezetéből szemelvényeket közölve, a villamos fűtésű vonatok lényegében már a Kandó-mozdonyokkal együtt feltűntek a magyar vasúthálózaton, de ekkor még a gőz- és az egyedi – kocsiba szerelt széntüzelésű kályha, vagy kazán – fűtés volt jellemző. A villamosítás terjedésével egyre több villamosan fűtött vonat közlekedett (az új beszerzésű, négytengelyes vasúti kocsikban már a múlt század harmincas éveitől használatos a villamos fűtés), és az M41-es sorozat üzembe állításával már az ezzel a vonatfűtési képességgel felruházott dízelmozdony is feltűnt a MÁV-nál. A nem villamosított vonalakon egyre több nemzetközi és belföldi személyszállító vonatot fűtöttek villamosan, méghozzá az M62-es mozdonyok mögé sorozott, a Dunakeszi Járműjavító Üzem és a Ganz-MÁVAG által gyártott villamos fűtőkocsival (Rezsóval. A szerk.).

Akkoriban még nem voltak olyan szerelvények a hálózaton, amelyek télen-nyáron igényelték volna a fűtési fővezeték állandó feszültség alatt tartását, ezért a vonatfűtés problémája kizárólag a fűtési időszakra – általában októbertől márciusig – korlátozódott. A vonatkozó utasítások azonban megkövetelték, hogy a vonatokat – a külső hőmérséklettől függő időtartamban – az indulás előtt elő kellett fűteni, hiszen így az utazóközönség már kellemesen temperált szerelvényekre szállhatott fel. Erre legegyszerűbbnek bizonyult a vonat mozdonyával (szaknyelven szólva a vonatgéppel) történő előfűtés, ami nem éppen a leghatékonyabb megoldás. Az álló, vonatát előfűtő mozdony számára – legyen szó dízel- vagy villanygépről – ugyanis gyakorta akadt volna bőven elegytovábbítási feladat. Ne felejtsük, a hetvenes években járunk, amikor a MÁV a „csúcsra” járatott…

(…) előfűtés céljára gyakorta használták a már említett vonatfűtő kocsikat, ami szintén nem hatékony megoldás, bár akkoriban még nem foglalkoztak olyan élénken a gázolajfogyasztás kérdésével. A villamos fűtőkocsik szűkös száma miatt is vetődhetett fel az ötlet, hogy helyhez kötött villamos berendezések kialakításával oldják meg a villamos előfűtés kérdését. (…) Ekkor már nyilvánvaló volt, hogy a MÁV szabadulni kíván a számtalan műszaki probléma miatt csapnivaló üzemkészségű V41-es sorozattól. A selejtezésre kijelölt masinák azonban átmeneti megoldást jelenthettek (…), összesen tíz ilyen, félállandó megoldást jelentő mozdonyra volt akkoriban igény a két, a villamosított vonalakon szóba jövő igazgatóságon, a budapestin és a debrecenin. Első nekifutásra nyolc selejtezendő V41-es átalakítását terjesztették elő az illetékesek: öt kis Leó a budapesti (Budapest-Keleti, Budapest-Nyugati, Szolnok), kettő a debreceni igazgatóság (Debrecen, Nyíregyháza) állagát gyarapította volna, míg egynek afféle tartalékfunkciót szántak. 

Mozdonyból fűtőgép

A Leók fűtőgéppé átlényegülésének első mozzanata a mozdonyok selejtezése. Az erre a sorsra szánt masinákra a selejtezőbizottság mondja ki a végső ítéletet – a mozdonyokra felfestik a fehér S betűt, pályaszámukat áthúzzák. Ekkor egy átlagos mozdony útja a vesztőhelyre vezet, ahol felhasználható alkatrészeit kiszerelik, megmaradt részeit felaprítják. A fűtőgépnek kijelölt Leók esetében nem ez történt. A koncepció az volt, hogy ezeknek a „mozdonyoknak” különösebb előkészítés nélkül mozdíthatónak kell maradniuk. Sokáig tartotta magát az elképzelés, hogy nemcsak vonatok előfűtését láthatják majd el, hanem azok levegővel történő feltöltését is. Mindez azt eredményezte, hogy a kezdeti koncepció csak az önerőből történő mozgáshoz szükséges részegységektől (főgépcsoport és tc-motorok) fosztotta volna meg a járműveket. Az Arno-gép a transzformátor hűtése érdekében – ezzel a géppel volt közös tengelye a trafószellőző ventilátornak – megmaradt. Mivel elvárás volt a mobilizálhatóság, ezért a járművek futóműve teljes egészében megmaradt volna, azzal a kikötéssel, hogy vonatba sorozva a villamos fűtőgépeket csak kiiktatott fékberendezéssel szabad továbbítani.

A mozdonyok átalakítását a MÁV Északi Járműjavító Üzem vállalta, akkori árakon 262 500, vagy 271 800 forintért. A különbség a kiszerelt főgépcsoport helyére kerülő ballaszt miatt adódott. Az olcsóbb megoldás a beton, a drágább a vas póttömeg alkalmazását jelentette.

Szolgálat

Az első nyolc járművet az eredeti elképzelések szerint a selejtezett V41-esekből építették át – a hivatalos iratok szerint az átminősítések időpontja 1972. november 24-e. Az elkészült gépek aztán szép sorban érkeztek meg az állomáshelyükre. Vezetőállásukat átalakították, a menetszabályzó szerveket és a középső konzolt kiszerelték. Egy mozdony négy–öt szerelvény fűtését láthatta el.

Ehhez előbb át kellett alakítani a főáramkört, a fűtési kapcsolókat, azok vezérlését. Ha utóbbit nem megfelelően alakították ki az Északiban, érdekes pillanatokat okozhatott. Székesfehérváron esett meg, hogy az egyes fűtőköröket nem az előre tervezett kontaktorokra kötötték. Az átadási próbán a szakemberek meglepve tapasztalták, hogy az elvileg lekapcsolt szakasz még feszültség alatt volt. Szerencsére csak néhány vezeték bekötését kellett gyorsan módosítani. A fűtőgépekre – gőzüzemű társaikhoz hasonlóan – személyzetet osztottak be, ők felügyelték, illetve szükség esetén ki- és bekapcsolták a főmegszakítót. Ez a gyakorlat egészen a kilencvenes évekig megmaradt. Ekkor a gépek többségét automatizálták, azóta felügyelet nélkül üzemelnek. Ez alól a Keleti pályaudvar melletti kocsiműhelyben strázsáló fűtőgépek jelentik a kivételt, ahol még a mai napig van szolgálat (figyelem, ezt a megállapítást 2008-ban tettük! A szerk.). Összesen 33 fűtőgép állt szolgálatba (már nincs meg mind. A szerk.) – az első nyolchoz képest annyi adminisztratív eltéréssel, hogy később a gépeket nem selejtezték, csupán átminősítették. 

(Nyitóképünkön: a Keletiben volt a legtöbb Oroszlán, és ez egészen mostanáig nem változott, hiszen január 17-én két VF-fel lett kevesebb, így már csak egy Leó és egy Szili maradt fűtőgépként. A pénteken kiégett VF-06-os 1981. október 9-én a pályaudvar tárolóvágányain szolgáltatta a meleghez szükséges villamos energiát. Fotó: Nagy Imre)