Zöld út a világrekorder hajtóműnek

iho/repülés   ·   2020.09.29. 12:00
D1iXm0IU0AEHJnC.jpg large

A GE9X a kulcsa a Boeing óriás kéthajtóművese sorsának is.

A legnagyobb és legerősebb, kereskedelmi repülésre szánt hajtómű megkapta a Szövetségi Légügyi Hivatal engedélyét, ami egyben komoly lépés a világ legnagyobb kéthajtóművese, a Boeing 777X történetében is.

Kétségtelen, erről a General Electric ugyan nem ír a közleményében, hogy kellett plusz egy év ehhez a fontos állomáshoz.  2018-ban még 2019-re tették az FAA engedély elérését, de aztán jött a kellemetlen közjáték: a 777X félig nyilvánosan bemutatkozott (roll-out) Everettben, de utána az egyik hajtóművét le kellett szerelni, és végülis összességében több, mint egy év késés lett az eredmény mind a hajtómű, mind a gép fejlesztési programjában. Idén januárban azonban megtörtént a nagy áttörés, a 777X első repülése, és azóta a GE9X hajtóművek nemcsak a próbapadon, nemcsak a 747-es tesztgép szárnya alatt bizonyíthatnak.

A GE9X a 747-es repülő próbapad szárnya alatt (fotó: GE)

Kétségtelen, a méretek és a teljesítmény-adatok is elképesztőek. Mint azt korábban megírtuk,

hatvan tonnán fölüli maximális tolóerő jellemzi a konstrukciót, három és fél méteres átmérőjű elülső, karbonszálas, mindössze 16 lapátos fan-fokozattal.Összehasonlításképp: a 737-esek törzsátmérője akkora, mint a GE9X burkolattal együtt!.

A kétáramúsági fok 60:1, tíz százalékkal gazdaságosabb, mint a most forgalomban lévő 777-esek GE-90 hajtóművei. Természetesen a károsanyag kibocsájtás is alacsonyabb, mint az elődöké. A tolóerő-világrekordot egy Guinness okirat is tanúsítja.

Csak hogy érzékeljük a méreteket...

Amúgy sokezer helyszíni és soktízezernyi internetes megfigyelő is tanúja lehetett annak, amint az első 777X nemcsak, hogy könnyedén, de döbbenetesen halkan a levegőbe emelkedett. A gép és a hajtómű története már csak azért is fonódik ennyire szorosan egybe, mert a Boeing még a tervezés időszakában meghozta azt az első hallásra kockázatos döntést, hogy más gépcsaládjaival ellentétben a 777X kizárólag ezekkel a hajtóművekkel készül és repül majd.

Az FAA engedély elnyeréséhez a hajtóművet összesen 5000 órán át dolgoztatták próbapadon és levegőben, 8000 fel- és leszállási ciklust szimuláltak.

A levegőben a negyedik 777X (fotók: Boeing)

Most zajlik további 3000 órányi tesztelés az ETOPS, a kiterjesztett kéthajtóműves üzemeltetés engedélyeztetéséért, ami megint csak kulcsfontosságú feltétele annak, hogy a gépet a maga természetes forgalmi közegében használják, a hosszú, sokszor óceánokon átívelő vonalakon.

Már nagyon nem is váltott ki túl nagy érdeklődést, hogy az elmúlt hetekben a Boeing elstartoltatta a negyedik 777X prototípusát. Ami viszont azt bizonyítja, hogy noha mostanság érthetően pesszimista a piac magatartása, és a visszaesett forgalom miatt a kisebb kapacitású utasszállítók felé fordul az érdeklődés, sőt, sokan eleve túl nagynak ítélik a típust a „békeidős” igényekhez képest is, a gyártó nem fogja vissza a berepülés tempóját.

Az utasszállító és a hajtómű sorsa szorosan kapcsolódik

Nyilván bízik abban, hogy egyszer majd helyreáll a normális légiközlekedés, és a társaságoknak szükségük lesz arra a gépre, amely a GE9X révén két hajtóművesként is csaknem annyi utassal üzemeltethető gazdaságosan, mint amennyit az egyre nagyobb számban kivonásra ítélt óriás négyhajtóművesek képesek repültetni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.