Airbus belföldre?! Természetesen!

Megtörtént a várt bejelentés, nem véletlenül ott és akkor, ahol és amikor: Fabrice Bregier, az Airbus elnöke a Pekingi Repülőszalon nyitónapján bocsátotta szárnyra az európai gyártó jól ismert és sikeres típusának, az A330-300-asnak új, kisebb felszálló súlyú, regionális hálózatoknak szánt változatát. Igen, az eddig elsősorban interkontinentális járatokra konstruált széles törzsű, két hajtóműves gép, amelynek júliusban adták át az ezredik példányát, ebben a verzióban nagyobb utasszámmal, vagyis négyszáz economy-üléssel berendezve 6100 mérföld helyett 3000 mérföldes vonalakra lesz optimalizálva, ami azt jelenti, hogy az üzemi súlya kétszáz (korábbi hírek szerint kétszázhat) tonna lesz, az üzemeltetési költségei pedig a mostani 330-ashoz képest tizenöt százalékkal lesznek alacsonyabbak.

A takarékosabb üzemeltetésnek egyébként nemcsak a hatótávolság csökkentése az oka, hanem több olyan változás, amit az újabb típusok, az A350 XWB, illetve az A380 egyes technológiai vívmányainak átvétele hoz majd a regionális 330-as számára. A gép pilótái a legfrissebb navigációs rendszerrel és head-up-display segítségével repülhetnek, az utaskabint csökkentett súlyú ülésekkel, ugyancsak a legújabb utasszórakoztató rendszerrel és wifivel szerelik fel.

Ami a bejelentés helyszínét illeti, Bregier nem titkolta, hogy Kínát tekinti az új, regionális és belső járatokra alkalmas változat legfőbb piacának, olyan nagyvárosok közötti járatokon, mint Peking, Csengdu, Sanghaj és Hangcsou.

Ehhez két érdekes adalékot érdemes hozzátenni: az egyik az, hogy valóban Ázsiában, jelesül elsősorban Japánban alakult ki az a gyakorlat, hogy széles törzsű utasszállítókat belföldi járatok teljesítésére használnak. A JAL például 747-eseket járat Tokió és a szigetország más nagyvárosai között, 2011 őszétől pedig a szupernagy hatótávolságú, kompozitépítésű Boeing 787-es kibocsátója, az All Nippon Airways állított forgalomba jó néhány olyan Dreamlinert, amely kifejezetten és eleve belföldi repülésekre optimalizált. (Cikkünk írása idején tűnt fel a táblázatokban az ANA decemberi 747-es járata Tokió és Fukuoka között.)

A másik érdekesség, ami a szaksajtónak eszébe juthat: hiszen az Airbus pontosan ezzel a koncepcióval indult, vagyis nagy befogadóképességű géppel rövid és közép-hatótávolságú hálózatokra. Az európai gyártó legelső típusa, egyben az első két hajtóműves, széles törzsű utasszállító, az A300-as a hetvenes évek elején eredetileg európai légitársaságok frekventált vonalait vette célba, és csak később alakult ki a hosszabb vonalakra tervezett módosítása, illetve a kifejezetten interkontinentális, rövidebb törzsű A310-es.

Ami a kínai tapasztalatokat illeti, az Airbus nyilván abban is bízik, hogy a nagyvárosok közti légi közlekedés iránti igény nem csökken, ha sikerül az ázsiai ország infrastruktúráját alaposan felfejleszteni a várható forgalomnak megfelelően. Most ugyanis a repülőjáratok menetrendszerűsége nagyon gyenge, a sokórás késések szinte mindennaposak, és ennek leküzdéséhez nemcsak új repterekre, fejlettebb légi irányításra és forgalomszervezésre van szükség, hanem arra, hogy megszűnjön a kínai légierő egyeduralma a kínai légtérben, a katonai célú zárlatok és tiltott zónák ugyanis nagyon sokszor közvetlen előidézői a járatkimaradásoknak, késéseknek.

A másik fontos kérdés is részben ezzel kapcsolatos: épp a megbízhatatlannak bizonyult járatok miatt is szoknak át egyre nagyobb számban a kínai utasok az egyre dinamikusabban fejlődő vasúti hálózatra; éppenséggel a nagyvárosok közti szuperexpresszek kínálnak olyan kényelmes utazási lehetőséget, amelynek időtartama a reptéri várakozások, vizsgálatok, illetve a reptérre kijutás teljes idejével már nagyon is összemérhető. Az Airbus nyilván azt reméli, hogy a légi közlekedés feltételeinek javulásával az óriásvárosok közti forgalom nagy része ismét visszaterelhető a levegőbe.

Visszatérve a bejelentésekhez: a párizsi szalon környékén, vagyis idén nyáron, az A350-es első repülésekor az Airbus egyik főnöke már jelezte, hogy a cégnek szándékában áll kibocsátani az új széles törzsű típusa, tehát az XWB-900-as regionális változatát is. Ennek kétszázötven tonna körül lesz a felszálló súlya, a típust elsősorban a 787-es leghosszabb, 10-es változata konkurenciájának szánja az európai gyártó, és többek közt olyan hálózatok piacára számít, mint az Öböl-országok és a nyugat-európai nagyvárosok közötti légi közlekedés. Akkor John Leahy, az Airbus eladási és marketingfőnöke a regionális 330-asról még csak annyit mondott, hogy az aerodinamikai javításokat és alacsonyabb tolóerejű hajtóműveket kap majd, négy-hat órás repülésekre optimalizálva, és akkor azt is megírta a szaksajtó, hogy míg a Swiss, a Lufthansa és az Etihad nagyon hosszú járatokat repül az A330-assal, maximum kétszázötven utassal, addig a Sichuan és a Cebu Pacific négyszázharminc üléssel használja a típust.

* * *