Átadásra vár egy igazán regionális regionális

Lassan tényleg forgalomba áll Kína első saját tervezésű utasszállítója, de a gyár halasztja a szélesebb piacokhoz szükséges nyugati típusengedély megszerzését, adja hírül egy a gyártó Comac főmérnökével készült interjú alapján a Flightglobal.

Mint arról többször hírt adtunk, az ARJ21-es programja saját magához képest mintegy nyolc év késéssel jutott el eddig a pontig, vagyis hogy most már nyilvánosságra került az első szériapéldány átadásának november végi dátuma. A fejlesztés bejelentése és az első tervek megjelenése óta zajlik a vita arról, hogy az ARJ21 (Advanced Regional Jet) mennyire tekinthető az egykori DC-9/MD-80-as sorozat másolásának, és mennyiben saját konstrukció, hiszen a program nem sokkal azután indult, hogy Kína saját használatra és a Boeinggal kötött megállapodás értelmében legyártott, pontosabban összeszerelt vagy harminc MD80/90-est. Ezek és az ARJ21 külső hasonlósága vitathatatlan, csak a kínai változat törzse sokkal rövidebb, kifejezetten 70–90 személyesre méretezett.

Tény viszont, hogy a szárny új, az Antonov-iroda tervezése, szuperkritikus, 25 fokban nyilazott, a hajtómű pedig a General Electric CF34-10A típusa, az, amely sok nyugati regionális utasszállítón (Bombardier és Embraer változatok) sikeresen és megbízhatóan dolgozik, és jó néhány rendszere a gépnek szintén modern, beleértve a glass-cockpit műszerfalat. Ugyanakkor egyebek mellett épp az új szárny volt az, amely egy fontos terhelési próbán megbukott, és ezzel alaposan elcsúszott a fejlesztés.

A Flight lehetőséget kapott a fedélzeten figyelni egy kétórás próbarepülést, sok különlegességet nem tapasztalt a szaklap újságírója, amit megjegyzett, az a zajszint volt, különösen hátul. De a gép továbbra is módosítások tárgya, például a figyelmeztető rendszereknél és a jégtelenítésnél. A főmérnök jelezte, az ARJ21, egyébként mint sok más új típus, szolgálatba állításakor fogyókúrára szorul, „néhányszáz” kilónyi túlsúlyt kell majd ledolgozni.

Ami viszont ugyancsak feltűnő fejlemény, az az, hogy miután a gépnek megvan már a kínai típusengedélye, legalább öt évvel halasztják a nyugati típusengedély megszerzését, annak ellenére, hogy az amerikai szövetségi légügyi hivatal, az FAA együttműködött az engedélyeztetési folyamatban, „árnyékkövetést” biztosított a fejlesztés során, ami elméletileg eljuttathatta volna a gépet addig az FAA-típusengedélyig, ami megnyitná a nyugati piacokat is előtte. A kínaiak a halasztással erről mondtak le, vagyis a regionális utasszállító legalábbis a következő években csak Kínában és Ázsia, illetve Afrika néhány más országában lesz eladható, mint ahogy a jelenlegi 315 gépre szóló rendelés-, illetve opciós állomány kizárólag kínai és kelet-ázsiai felhasználóktól, lízingcégektől származik.

A Comac az első szériagépet saját légitársasága, a Chengdu Airlines számára adja át, és a mostani interjú visszatérő motívumaként azt kommunikálja, az ARJ21-es tulajdonképp nem más, mint annak eszköze, hogy a gyártó megfelelő tapasztalatokat szerezzen az igazán fontos típus, a középméretű és hatótávolságú, tehát a Boeing és az Airbus keskenytörzsű kínálatával versenybe szálló új, nagyobb C919 gyártásához és ennek révén ez az „igazán fontos” gép zökkenőmentesen jusson el a sorozatgyártásig.

Ezzel az üzenettel azért van egy-két apró probléma, egyfelől, hogy azért egy új típusként deklarált gép eddig tizenhárom éve tartó programja ahhoz kicsit költséges (bár pontos számok ezügyben nem ismertek), hogy legfőbb funkciója előtanulmányként szolgálni egy másik fejlesztéshez. Másfelől azért a másik folyamat sem zökkenőmentes, annak ellenére, hogy a Comac most már valóban közel van az első példány bemutatkozásához majd első felszállásához, de szintén többéves csúszás árán.

Közben a világ mindkét kategóriában kissé elszaladt piaci szempontból. A légitársaságok irdatlan mennyiségben vásárolják a 919-es géposztályában a 737 MAX és a 320neo változatait, az ARJ21 versenytársai közül pedig az Embraer és a Bombardier típusait, sőt, ebben a nagyságban a Szuhoj Superjet is a már létező, és modernebb technológiát biztosító konkurenciában szerepel, nem beszélve az ugyancsak első felszállására készül japán MRJ-ről.

Utóbbihoz és az E2-höz képest ugyan az ARJ némi időelőnyben van, mert már most szolgálatba áll. De az, hogy a kínaiak nem forszírozzák a nyugati típusengedélyt, arra mutat, hogy a kínaiak valóban nemigen bíznak már az ARJ21-es világsikerében, tehát a maguk regionális típusát tényleg csak regionális használatra, elsősorban Kínán belüli vásárlóknak szánják.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!