Debrecenbe Lufthansával: egy járatnyitás háttere

Carsten Spohr elnök megjegyzései kíséretében már márciusban nyilvánosságra kerültek a nagy európai légitársaság-csoport tavalyi eredményszámai, ezekről részletesen be is számolt portálunk. De számunkra még sokkal fontosabb, hogy ezeknek az adatoknak mi a konkrét leágazásuk a magyar légiközlekedési kapcsolatok dolgában. Ezért volt ugyancsak érdekes a München–Debrecen járatnyitás előtti este találkozni a Lufthansa nemrég kinevezett európai szóvivőjével és természetesen a magyarországi képviselet főnökével.

Boris Ogursky, Antal Gábor és a meghívott szakújságírók beszélgetéséből részleteiben is kirajzolódott például az a Spohr által is említett mozzanat, miszerint „gazdaságilag sikeres, érzelmileg nehéz” év volt 2015. Utalt itt Boris Ogursky a Germanwings-gép tavaly márciusi tragédiájára, de a Lufthansát megrázó, a cég vezetését és a cég utasait egyaránt meglepő sztrájksorozatra is.

Ezzel kapcsolatban megtudhattuk, a földi kiszolgálók képviseleteivel megszületett a megállapodás, a kabinszemélyzetek szervezeteivel előrehaladottak a tárgyalások, láthatóan a pilótaszövetség „a kemény dió”, de épp az egyeztetések sikere érdekében a felek egyelőre nem jönnek elő a részletekkel. Nyilván sokat elárul majd a dologról az, ha megint lesz sztrájk, vagy az, ha szép csendben csak úgy mennek a dolgok, a hírekbe kívánkozó munkabeszüntetések nélkül...

A stratégia két vonalon erősödött, az egyik a minőségi szegmens, a másik a point-to-point utazások és járatok világa, utóbbit egyre hangsúlyosabban képviseli az új brand alatt futó vállalkozás. Ezügyben egyébként végre tisztázódott a nevek funkciója: a továbbra is Germanwings nevű cég a fogyasztók számára az Eurowings brand alatt futtatja magát a légitársaságot, amely tehát a nagy hub-okon – Frankfurt, München – kívüli rövid- és középtávú forgalmat veszi át a Lufthansától, sőt, elindultak már hosszú járatai is A330-asokkal.

És itt rögtön adódik egy érdekes összefüggés a járatnyitással: a München–Debrecen vonal tehát épp, mert a csomópontok egyikét köti össze az új magyar célállomással, nem futhat Eurowings-hálózatban, de mint ezt Antal Gábor mondta, nem is érdemes, hiszen diszkontmodellben működő társaság már van jelen a repülőtéren; amit a Lufthansa kínál, az pedig hagyományos/hálózati kapcsolat, egyébként ennek megfelelően bő és garantált átszállási lehetőségekkel.

Innen már egyenes a logika a magyarországi számok hátteréhez is. Merthogy ugyan a Lufthansa Csoport valamennyi társasága, a tavaly 10,3 milliós ferihegyi utasszámból összesen 1,6 millióval részesedve 12 százalékkal növelte forgalmát Budapesten, de társaságonként nem egyenlő mértékben. Miközben maga a Lufthansa vezet 728 ezer légiutassal, ami 5 százalékos erősödés, addig a Germanwings/Eurowings 386 ezer utasa kiugróan magas, 38 százalékos emelkedést mutat. De a két növekedési százalék különbsége épp abból adódik, hogy a Lufthansa tavaly adta át a Münchenen és Frankfurton kívüli forgalmat a Germanwingsnek (Budapestről tehát Düsseldorf, Hamburg és Köln-Bonn).

Érdekes a Brussels Airlines 22 százalékos budapesti izmosodása, ami Antal Gábor szerint egyértelműen az éjszakázó járat beállításának érdeme. Vagyis a belga főváros, egyben az uniós intézmények helyszíne, nyilván úgy vált kedvezőbben elérhetővé, hogy az éjszakázó gép elég korán indul, amivel az illető még a tárgyalása megkezdésére időben kiér Brüsszelbe, ahonnan este ugyanazzal a járattal térhet vissza, amely aztán megint Ferihegyen marad a másnap kora reggeli indulásra.

A Lufthansa politikája Budapest kapcsán érezhetően korábban is az volt, hogy minél több utas válassza a frankfurti és müncheni átszállással a cég tengerentúli járatait is. Nos, ez az üzleti elképzelés is sikeresnek tűnik, merthogy tíz Budapestről induló utas közül minden negyedik a német társasággal repül valóban tovább a legnépszerűbb célállomások, New York, Miami, Boston és Los Angeles, tehát elsősorban Észak-Amerika felé, de Dél-Amerika irányába is nyolc százalékos az emelkedés.

A debreceni nyitás mögött is érvényesül ez a törekvés, ráadásul nemcsak arról van szó, amit a sajtótájékoztatón is hangsúlyoztak, vagyis hogy már nem kell éjjel kettőkor kelnie és a Liszt Ferencig bumliznia az utasnak ahhoz, hogy a bajor fővárosba repüljön: erős lehet majd a vonzóerő a tágabb környék számára is. Ne felejtsük el, Debrecenhez elég közel vannak olyan romániai nagyvárosok, mint Nagyvárad és Szatmárnémeti, és ugyancsak közeliek Kárpátalja magyarok lakta települései is, vagyis Debrecen ezzel a hálózati kapcsolattal valóban komoly lépést tehet a regionális légiközlekedési központ státusza felé, illetve Debrecenen túl a régióban élők számára is kitágítja az eljutás esélyeit.

Szó esett még a tájékoztatón az olyan izgalmas kérdésekről, mint hogy a Lufthansa az olyan hagyományosan turistáknak, illetve „etnikai utazásokra” szóló nyitásai mellett, mint Tampa, Cancun, Mauritius és Panama, igen ígéretes San José – nem a közép-amerikai, hanem a kaliforniai hárommilliós város, amely egyben a Szilikon-völgy kapuja.

Érdekes árnyalatváltást jelez Ogurskynak az az információja, hogy a prémiumkategóriához képest az interkontinentális járatokon is növelik az economy-ülések számát: nyilván a Lufthansának is készülnie kell arra a nyomásra, amit majd a diszkontok váltanak ki, amint egyre többen egyre komolyabb tengerentúli hálózat kiépítésébe fognak. (Hiszen maga a Lufthansa Csoport is gondolkodik ebben a logikában a Eurowings néhány 330-asával.)

És megint: miért München, és miért nem Frankfurt? – hangzott a jogos kérdés a szakújságírók tájékoztatóján. Nos, a válasz lényege, hogy Frankfurt (a negyedik pálya megépítésével együtt is) túlterhelt, Münchenben viszont, amint erről is írtunk korábban, épp ebben a hónapban avatják az új szatellitet, amely évi 11 millió utassal dobhatja meg a forgalmat, 27 utashídjával, földalatti vasúti kapcsolatával a fő terminálhoz.

A bővítés fő terepe tehát a bajor főváros reptere, amit az is jelez, hogy a 2017-től érkező új Lufthansa-típus, az A350-es bázisa is München lesz. És ha már a gépekről van szó: a Lufthansa rendelési listáján 251 gép szerepel, a 350-eseken kívül például a Boeing 777-9X, vagyis a népszerű kéthajtóműves jövendő modernizált és meghosszabbított változata.

És még mindig a gépekről: a társaság egyike azon ritka légicégeknek, amelyek egyszerre használják a két legnagyobb utasszállítót, 14 Airbus A380-as és immár 19 Boeing 747-8-as repül a színeiben, az utóbbival kapcsolatban tehát a szóvivő cáfolta azt a korábbi hírt, hogy a Lufthansa nem akarta volna átvenni az utolsó megrendelt példányokat: valamennyi repül már.

A 320neo kibocsátásával és kezdeti nehézségeivel kapcsolatban Boris Ogursky hangsúlyozta, hogy a gép megbízhatósági mutatói épp oly kitűnőek, mint a fogyasztása és a zajkibocsátása, ugyan még mindig igénybe vesz három (négy-öt) percet, amíg a hajtóműindítás után a gép gurulni kezdhet, és ez a szigorú slotok világában komoly hátrány, a problémát hamarosan kiküszöbölik (a társaság és a P&W legutóbbi nyilatkozatai szerint júniusra), és onnantól kezdve várható, hogy a népszerű egyfolyosós neo-változata Budapesten is bemutatkozik.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!