Fapadostól a bőrülésig – 2. <br> A nézőpontok

A hosszúra sikerült bevezető után nézzük a nagy képet és javaslom, hogy ezt bontsuk pár jól elkülöníthető nézőpontra: az európai stratégiai, a légitársasági és az utas nézőpontjára.

Bár talán nem lehet hivatalos stratégiai direktívának nevezni, de van egy általános vélemény (ami ma már a légitársaságok sem igazán vitatnak), hogy minden olyan repülőjáratot, mely egy óránál rövidebb, földi kapcsolattal érdemes kiváltani. Ez gyakorlatilag nagysebességű (TGV, ICE, stb.) vonatot jelent. Nyugat Európában ma már nem szokatlan, hogy ha az ember az Air France vagy a Lufthansa egyes járataira vesz jegyet, akkor annak egy része (pl. Brüsszel-Párizs vagy Brüsszel-Köln) a szuper-expresszre szól. Ez az együttműködés a légitársaságok részéről persze nem jött könnyen létre, hiszen eleinte próbáltak versenyezni a vonattal, de ez eleve halálra volt ítélve. A városközpontból városközpontba 300 kilométeres óránkénti sebességgel száguldó vonat mellett a repülőgép (ha figyelembe vesszük a repülőtérre való kijutás, a biztonsági ellenőrzés és várakozás idejét is, plusz a célállomáson a városba való bejutás idejét) nem rúghat labdába. A vonat áldozata lett a Párizs-Lyon, a Brüsszel-Párizs vagy a Brüsszel-Amszterdam viszonylat is.
Viszont érdekes volt megfigyelni, hogy eleinte, amikor még volt választási lehetőség a repülőgép és a vonat között, a jegyárak kilométer arányos mértéke lefelé tendált, és főleg a vonatokon nagyon nagy kedvezményekkel árulták a jegyeket. Aztán mikor a légi kapcsolat megszűnt és a vonat egyfajta monopol helyzetbe került, az árak feljebb mentek. Mindenesetre itt nincsen választék…

Európa hagyományos légitársaságai túl hosszú időn keresztül lenézték az új, low-fare cégeket, túl büszkék voltak, hogy alaposabban megvizsgálják ezen cégek sikerének titkát, valahogy reménykedtek abban, hogy majd csak eltűnik ez a jelenség… Ma már tudjuk, hogy ez óriási hiba volt, hiszen a homokba dugott fej mostanra a túlélésért folytatott harcba torkollott, és még koránt sem világos, hogy kik lesznek a túlélők.

Egy valami biztos, a rövid és középtávú járatokon ma Európában egyetlen hagyományos légitársaság sem termel igazi nyereséget, sőt, ezek elviszik az amúgy nyereséges hosszú távú járatokból befolyt pénzt is és sokan vannak azon véleményen, hogy csak a hosszú távú járatokra kéne összpontosítani, a rövidtávú, ráhordó járatokat pedig át kéne adni a low-fare cégeknek.

Az Iberia megmaradása kétséges, az SAS egyenlőre megmenekült, de még messze nincs kinn a vízből, a Lufthansa frankfurti és müncheni hub-járatait kivéve mindent átad a low-fare Germanwings leányvállalatnak, az Air France-KLM piros tintátval festi az eget, miközben az Air France regionális bázisokat épít a Ryainair stratégiáját másolva… A Brussels Airlines adókedvezményekért kilincsel.

Mindeközben valamennyi cég kétségbeesetten keresi a költségcsökkentés újabb és újabb lehetőségeit. Persze ez nem is olyan könnyű dolog. A repülőgép beszerzésen nagyot lehet spórolni, ha az ember ügyesen csinálja, és a finanszírozáshoz van megfelelő hitele, de hát repülőgép vásárlásra nem kerül minden nap sor. Az üzemanyagon nem könnyű spórolni, és mivel mindenki hasonló típusokkal repül, ez a terület mindenkit egyformán nyomaszt. Majd ha az új 737MAX és az A320NEO megérkezik, csökken az üzemanyag számla, de addig… Maradnak a bérek, és a szolgáltatás összetétele. Európában nem könnyű a béreken változtatni, és a szakszervezetek sokszor még akkor is verik a tamtamot, mikor egyértelmű, hogy a cég túlélése a tét. De azért ma már látjuk, hogy sok esetben a dolgozók maguk egyeznek bele a bérek csökkentésébe, hogy ezzel is segítsenek megmenteni a vállalkozást. Ennek ellenére, a nagyobb cégek 3-4000 fős leépítéseket terveznek!

Természetesen helyzetükön a légitársaságok úgy is igyekeznek javítani, hogy egyre újabb pénzforrások után néznek. Hogy hol, miért lehet külön pénzt kérni, egyértelműen a piac kezében van.

Mi Európában nagyon el voltunk kényeztetve a részben állami szubvención élő, régi zászló hordozó légitársaságok által. A sokszor emlegetett paprikás csirke a Malév turista osztályon vagy a meleg reggeli a British Airways Brüsszel-London járatán olyanféle luxus volt, amit az Egyesült Államokban még első osztályon sem gyakran élvezett az utas. Természetes, hogy ha az ember azt tapasztalja, hogy a kiszolgálás tartalma lefele változi,k vagy pláne egyszer csak fizetni kell bizonyos dolgokért, nagy a felháborodás. Pedig az óceán túlsó partján ez már régen teljesen természetes.

A szolgáltatás elemeinek szétválasztása és egyenkénti beárazása ma már nem csupán a low-fare cégekre jellemző. A hagyományosok is kénytelenek ebbe az irányba menni, mert különben oda a nyereség, vagy a veszteségek még hatalmasabbak lesznek.

Egy valamiben biztosak lehetünk. A hagyományos légitársaságok mindent megtettek, hogy a költségek csökkentésére belsőleg rendelkezésre álló lehetőségeket kihasználják, mielőtt az ilyen kívülről is jól látható eszközökhöz nyúltak volna. Ezt a verseny kényszerítette rájuk, hiszen a tőkeerősebb cégek, versenytársak csak később kényszerültek ilyen radikális eszközök bevetésére, és addig, amíg ők is el nem kezdték a látható lépéseket, mindenki más is csak belsőleg tudott valamit tenni a költségek csökkentésére.

A low-fare cégeknél más volt a helyzet. Ott a költségek már eleve a lehető legalacsonyabbak voltak, és ezért, amikor például az üzemanyag ára ismét emelkedni kezdett, nekik nem volt más lehetőségük, mint kiegészítő jövedelemforrás után nézni, egyes utasok nagy felháborodására.

De ha most belegondolunk abba, amit a bevezetőben írtam, hogy a légitársaság egy vállalkozás, amelynek ideális esetben nyereséget kell termelnie, ez a magatartás érthetővé válik. A légitársaság árul valamit, mégpedig egy nagyon romlandó árucikket, a repülőgépben lévő ülőhelyeket.

Miért nagyon romlandó ez? Nos, ha valaki krumplit vagy paradicsomot termel és visz a piacra, ott igyekszik az első nap eladni, mégpedig az adott termék minőségének megfelelő legmagasabb áron. Ha első nap nem sikerül eladni az összes terméket, visszamehet másnap is, sőt akár harmadnap is: legfeljebb idővel árengedményt kell adnia.

A repülőgépben levő ülőhelyek ezzel szemben egy adott járaton (azaz az aznapi piacon) csak egyetlen egyszer kínálhatók fel. Ha nem veszik meg, és a gép üres helyekkel indul, az a hely örökre megromlott, mert nincsen másnapi piac (a másnapi járat már egy teljesen más piac).
Gondoljunk bele, hogyan viselkedne az őstermelő, ha neki is egyetlen lehetősége lenne az összes paradicsomot eladni, és ha délelőtt 10-ig nem sikerül, az egész egyszerre megromlana. Alighanem kitalálna mindenféle trükköt, hogy eladjon mindent, valószínűleg nagyon hasonlóan viselkedne ahhoz, amit a légitársaság csinál.

Azért tartom fontosnak a fentiek megértését, hogy ne legyenek illúzióink, ne várjunk többet egy légitársaságtól, mint bármely más vállalkozástól, ami a versenyszférában meg akar élni. Van, amelyik jobban csinálja, van, amelyik kevésbé jól, a lényeg, hogy legyen verseny, és az utasok számára választási lehetőség. Régen elmúltak azok az idők, mikor az egyik nagy amerikai légitársaság a menetrendjében feltüntette, hogy melyik nap milyen belső kárpitozású gép közlekedik, hogy a nők ahhoz passzoló színű ruhába öltözhessenek…

(Folytatjuk. A 3. részben: Az utasok nézőpontja)