Forgalomba állt Kína első igazi saját utasszállítója

Tizenhárom évnyi, vagyis erősen elhúzódó fejlesztési munka végeztével szolgálatba állt Kína első saját utasszállító konstrukciója, a COMAC regionális gépe, az ARJ21. Amint erről korábban is írtunk, a gép erősen emlékeztet a Kínában is összeszerelt MD-80-as sorozatra, sőt, egyes források most is úgy beszélnek róla, mint az amerikai kéthajtóműves kínai leszármazottja. Azonban az ARJ21 teljesen új szárnnyal, fly-by-wire repülésvezérléssel és glass-cockpittal épült, igaz, jónéhány fontos részegysége egyelőre külföldi, például maga  a „nagyképernyős” műszerfal és a hajtóművek. Az MD-knél azonban rövidebb törzzsel épült, 40 tonna körüli maximális felszállósúllyal, a 70–90 személyes kategóriára. Kína régi álma valósult meg ezzel, amit a sanghaji központú COMAC dokumentumfilmje is érzékeltet a fejlesztésről, hiszen a harmadik percben egy pillanatra felvillan annak a gépnek a képe, amit a kínaiak még a Boeing 707-es mintájára hoztak össze még a hetvenes években.

Az amerikai hajtóművek ellenére, és azzal együtt, hogy a típusalkalmassági engedély megszerzéséhez az FAA is segített, az amerikai típusengedély megszerzése még további éveket vesz igénybe, feltehetően ehhez még további módosításokat kell majd végrehajtani, és egyébként a kínaiak gyaníthatóan elsősorban hazai és kelet-ázsiai felhasználókra számítanak. Mint ahogy az eddigi 162 példányos, opciókkal együtt 343 gépre szóló rendelés is túlnyomó többségében kínai légitársaságok és lízingcégek lekötése, de van thaiföldi, kongói és indonéz légitársaság is a vevők között.

Az első üzemeltető a Chengdu Airlines, amely a következő időszakban többek közt Csengduból Pekingbe és Sanghajba tervez járatokat a kilencven személyre berendezett géppel, amelyhez a kínaiak néhány éven belül saját hajtóművet szeretnének építeni. Kétségtelen, a nagyvilágban ebben a kategóriában talán a legnagyobb a verseny, ilyen kapacitással komoly példányszámban létezik jónéhány éve típus a kanadai Bombardier, a brazil Embraer és az orosz Szuhoj gyártásában, sőt, már repül az ugyancsak a regionális piacon esélyes japán Mitsubishi MRJ is.

A kínaiak ehhez képest egyrészt bízhatnak az állami cég által gyártott gép állami vagy részben állami légitársaságok részéről várható, illetve el is várt vásárlásaiban, egyébként pedig a kínai belső légiforgalomban valóban bőven van még igény új gépekre: az ország huszonegy repülőtere bonyolít évi tízmillió utasnál nagyobb forgalmat, az összes utasszállítóból pedig az előrejelzések szerint a következő évtizedekben mintegy háromezerre lesz szükség a kontinensnyi országban.

Másrészt abban is bízhat a gyártó, hogy valamivel alacsonyabb áron kínálhatják a gépet, mint a versenytársak. A gép maximális hatótávolsága is a regionális kategóriáé, 3700 kilométer körüli, vagyis ha épp a szecsuáni metropoliszt vesszük, innen nemzetközi forgalomban elérhető lesz Vietnam, Laosz és Thaiföld is, a belső légiforgalomban hét hónapra tervezett próbaüzem után errefelé tágíthat feltehetően az ARJ vonalhálózata.

Az egyik legtekintélyesebb légiközlekedési szakértő, a Teal Group elemzője Richard Aboulafia eléggé lakonikusan úgy véleményezte a gépet, hogy az a légitársaság, amely ezt a típust üzemelteti,  komoly versenyhátrányba kerül bármely más céggel szemben, amely modern (sic!) gépet használ. A Reuters háttéranyaga úgy fogalmaz, Kína sokkal inkább bízhat a még nem repülő, de első példányában már bemutatott középkategóriás egyfolyosós utasszállítójában, amelyben sokkal inkább megtestesül a nagy gyártók, az Airbus és a Boeing technológiája, merthogy ugyanazok a fontos beszállítók vesznek részt a C919-es építésében, mint amelyek a piacot uraló európai és amerikai típusokéban.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!