Kínai repülőszalon, kínai megrendelések, kínai gépre
A hétfőn kezdődött Zhuhai légiszalon meghozta az első komoly üzletkötéseket: a kínai COMAC 150-160 személyes C919-esére összesen 50 megrendelés futott be. Húsz-húsz gépet vesz két kisebb kínai légitársaság, a Hebei Airlines és a Joy Air, és tízet a General Electric lízingcége, a GECAS.
Ezzel a gépre a megrendelések száma már 380-ra nőtt, miközben korábban olyan jelentős vállalatok jelentették be szándékukat a C919 megvásárlására, mint a Ryanair, illetve a British Airways és az Ibéria anyavállalata, az International Airlines Group.
Mint korábban az iho/repülés is jelezte, a C919-ben a légi közlekedési ágazat sok fontos szereplője a Boeing és az Airbus keskenytörzsű piacvezető típusainak első igazi versenytársát látja, amibe érdemes befektetni. A Ryanair régóta szorgalmazza, hogy a kínaiak alakítsák ki a 919-es meghosszabbított, 190-200 személyes változatát, bár ezt sokan úgy értékelik, hogy magánál a kínai gépnél fontosabb az ír fapadosnak az a remélt árcsökkentés, amit a C919-essel zsarolva érhet el a két nagy gyártónál. A kanadai Bombardier, miközben a maga kisebb CSeriesének első repülőképes példányát építi, amely tehát nem versenyez közvetlenül a 919-essel, technológiai kooperációt ajánlott, például a két típus pilótafülkéinek megoldásait javasolja közelíteni egymáshoz.
A nagy gyártók mindeközben bonyolult játszmákat folytatnak mind a kínai óriáspiac, mind a COMAC körül. A Flight adatbázisa szerint ebben a pillanatban 846 Boeing és 830 Airbus utas- és teherszállító szeli a levegőt kínai színekben. A következő évtizedekben várható repülőgépigény olyan nagy, hogy mindkét gyártó egyetért abban: bőven van tere ezen a piacon rajtuk kívül egy harmadik hazai gyártónak is. Mind az európai, mind az amerikai cég ugyancsak kötött kooperációs megállapodásokat kínai partnerrel, a Boeing például közös intézetet hozott létre, amely elsősorban a jövő légi közlekedésének, típusainak hatékonyságát, környezetbarát jellegét hivatott javítani. Közben viszont, a Flight International elemzése szerint, amit a kínai szalon előtt közölt a szaklap, a Boeing és az Airbus késhegyig menő küzdelmet folytat a kínai dominanciáért.
Az Airbus bevallott célja, hogy a kínai eladások tekintetében is túljusson az ötven százalékon, vagyis felülkerekedjék az amerikai konkurencián, ebben fontos segítség az itteni összeszerelő üzeme, amelynek további működéséről nemrég állapodtak meg a partnerek. A Boeing az összeállítás szerint nem tervez hasonló lépést, viszont már van kínai megrendelése is a 737-es újrahajtóművezett MAX-változatára. A globális piachoz hasonló harcot vív a két nagy gyártó a szélestörzsű gépek kínai piacán is, ahol az európai gyártó a maga óriás A380-asának hatalmas jövőt jósol, bár ehhez idő kell. Az amerikai fél azonban úgy véli, az A380-as itt is túl nagy gép ahhoz, hogy egy-egy járatot gazdaságosan repüljön, és az infrastruktúra is inkább kedvez a valamivel kisebb 747-8-asnak, amelynek fogadásához nem szükséges sem átépíteni a mostani reptereket, sem speciális utashidas rendszerekkel kiegészíteni.
A Flightglobal egyik bloggere ellátogathatott a kínai légi álmok megvalósításának helyszínére, a COMAC sanghaji központjába, és a Pudong repülőtér közelében láthatta a készülő összeszerelő csarnokot, ahonnan a tervek szerint 2014-ben gördül ki a 919-es első repülőképes példánya, aztán felfut a gyártás évi 150 gépre. De hogy még izgalmasabb és összetettebb legyen a kép: a blogger szerint a COMAC megszerzett egy másik jelentős földdarabot is a közelben, ahol azt a csarnokot tervezik felépíteni, ahol a jövő kínai szélestörzsű, kétfolyosós nagy utasszállító gépe készül.
Azonban az eddigi hírek szerint ezt a fejlesztést, ezt az igazi nagy ugrást a kínaiak már nem az Airbus vagy a Boeing, hanem az orosz repülőgépipar segítségével hajtanák végre.
