Miért áll fejre a vasút állandóan?

Az új nagysebességű vonal hétvégi megnyitója Németországban hibasorozatba torkollott, amely után többen felteszik a kérdést, hogy miért nem hajlandó működni tulajdonképpen az egykori mintavasút? Csak kezdeti nehézségekről lenne szó? Nem, az egyedi események rendszerszintű, beépített hibára utalnak.

Akárcsak a MÁV-nak, a Deutsche Bahnnak sem barátja egyetlen évszak sem. Nyáron a klímaberendezések hibásodnak meg, ősszel fák dőlnek a felsővezetékre, most pedig éppen tél elején tartunk, amikor a DB évtizedes presztízsprojektjének befejezése vált nagy fiaskóvá, bár nem okvetlenül Tél tábornok nagy nyugat-európai betörése miatt. A Deutsche Bahn maga is elismeri a sikertelenséget és bűnbánatot gyakorol. Az okok viszont valószínűleg mélyebben rejlenek, mint néhány rosszul beállított érzékelő. Nézzük ezt kíváncsi szemmel, vajon milyen párhuzamokat találnunk a saját vasutunkkal!

A hibáknak három okban gyökereznek. Az első a technika mindenhatóságába vetett hit.

Lehetőleg minden legyen gyors! Az új vonalszakasznak köszönhetően négy órára csökkent (volna) a München és Berlin közötti utazási idő. De már a megnyitó napján fekvemaradt a hivatalosságokat szállító szerelvény és a következő napon, a hivatalos üzemkezdet napján is sorra következtek a vészfékezések és a járatkimaradások.

Ezeket a problémák a vonalon beépített ETCS-berendezésre vezethetők vissza. Ez a vezérlés kizárólag rádiójelek útján működik, a vonal mentén nem találhatók jelzők. A majdan egyszer egész Európát lefedő rendszert eddig csak Svájc építette ki országos méretekben, Németországban szigetüzemként van jelen, néhány vonalon.

A DB eddig 110 ICE-szerelvényt szerelt fel az ETCS járműoldali berendezésével, ezeknek egy része csak az új vonal megnyitására készült el. A konszern információi szerint a rendszer bekötésénél követtek el hibát, ennek következtében az – tévesen – 350-es tempót regisztrált a 300 kilométer per órára engedélyezett vonalon, ezért következett be a vészfékezés – egyébként helyesen. A hibás berendezések miatt a szerelvényeket újból át kell vizsgálni, ez a remények szerint e hét végéig befejeződik.

Az ETCS problémái nem új keletűek, korábban is ismertek voltak. A vonali próbák során már volt arról szó, hogy az Alstomnak még néhány technikai bizonytalanságot tisztáznia kell, de ezek nem adhatnak okot nyugtalanságra. Nos, nyugtalanság nem övezte az új vonal megnyitását, az egész simán egy kínos színdarabbá vált, bármennyit próbáltak is a színészek.

De pusztán az ETCS-problémák még nem vezettek volna a vonal lehalásához, ahhoz kellett az időjárás is. A DB adatai szerint a váratlanul betörő télben – ez a szöveg ugye nekünk is ismerős, akárcsak az ezt megelőzően kiválóan végrehajtott téli felkészülés is – tizenhat ICE-szerelvény sérült meg és vált üzemképtelenné. Ezáltal nem tudták minden vonalon kielégíteni a járműigényt, a következmény késések és kimaradó járatok formájában jelentkezett.

A második ok: a megelőzés csődje. Aki az elmúlt hónapok időjárás által okozott járatkimaradásait megvizsgálja, valóban arra a megállapításra juthat, hogy a vasút mindent megtesz az okozott károk lehető leggyorsabb elhárítására. Ahogy a távolsági közlekedésért felelős divízióvezető mondja, minden nap minden egyes járatért meg kell harcolni. Az utólagos kárenyhítésnél viszont sokkal hatékonyabb lett volna a kármegelőzés.

Itt vannak például az októberi viharok, amelyekben összesen ötszáz fa dőlt a Deutsche Bahn vágányaira. Az elhárítás napokig tartott, ezernyi járatot kellett törölni. Még kormányszinten is foglalkoztak a témával, egy képviselői interpellációra válaszul elismerték, hogyaztmondja: „Különböző cselekvési területeken szükséglet mutatkozik a gyakorlat megváltoztatására, így a növényzet kordában tartása ügyében is.” Magyarul ez azt jelenti, hogy ha a vágányok menti növényzetet gondozták volna, akkor a kidőlő fák nem szakították volna le a felsővezetéket. Mivel a fák nem egyik napról a másikra nőnek, a jelenlegi állapot hosszú évek alatt, csendben, titokban, lappangva alakult ki.

A járműoldali hibáknál is szóba jön a megelőző magatartás hiánya. Az ICE-szerelvények hosszú évek óta állandóan használatban vannak, tartalék alig van. A problémát a vasút felismerte, de rövid távon nem tehet ellene semmit, hiszen a járműbeszerzés hosszadalmas dolog. A most forgalomba állt ICE4 is csak 2018-bn fog említésre méltó számban rendelkezésre állni, akkortól majd egy kicsit fel lehet lélegezni.

A harmadik ok a politika csődje. A Deutsche Bahn még mindig egy teljesen állami tulajdonban lévő cég. Több oldalról, régóta ösztökélik a német kormányt, hogy döntsön végre, mit szeretne tenni a vasútvállalattal. Legyen-e egy profitorientált vállalkozás, vagy egy állami mobilitási szolgáltatás. Elvégre az, hogy a vonatok mennyit futnak, vagy, hogy a fákat a vágányok mentén mennyire nyesik vissza, erősen összefügg azzal, hogy a vasútvállalattól elvárják, hogy év végén jelentős mennyiségű nyereséget fizessen be az államkasszába. A CSU által felügyelt közlekedési minisztérium viszont mostanában alig törődik a vasúttal: más projektek – mint például a küldöldiek által fizetendő autópályadíj – sokkal előrébb van a listán.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!