Pünkösdi királyság
A második világháború után az ország szocialista átszervezése szinte fenekestül fordította fel az addig bevált rendszert. 1949-ben a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT, azaz Beszkárt) feloszlatásával az egyes közlekedési ágak (autóbusz, villamos, helyiérdekű, sőt, ezek főműhelyei is) külön-külön vállalatokba szervezve folytatták működésüket. A helyiérdekű vasutak 1951. december 31-ig önálló községi vállalatként (FHÉV) üzemeltek.
A Népgazdasági Tanács határozatával 1952. január 1-jétől az FHÉV-et a Magyar Államvasutakba olvasztották, közvetlen irányítását a MÁV Budapesti Igazgatósága látta el. A sűrűn lakott belterületen áthaladó dél-budai (Törökbálint, Nagytétény) vonalcsoportot és a rákospalotai szárnyvonalat (Csömöri út–Czabán Samu tér) az FVV (Fővárosi Villamosvasút) vette át. A Móricz Zsigmond körtérről induló kocsik megtartották HÉV-zöld fényezésüket, a járatokat betűjellel (N=Nagytétény, T=Törökbálint) látták el. A rákospalotai vonal 69-es viszonylatszámmal került a villamosmenetrendbe, de egészen 1954. május 24-ig külön díjszabással lehetett utazni rajta. Úgyszintén a villamosvasút tulajdona lett a volt MÁV Jobbparti Körvasút részeként üzemelő Margit híd–Mártírok útja–Déli pályaudvar szakasz és a csepeli vonal Határ úti hurokvágánya. A MÁV a tulajdonába került vonalakon meghagyta az addig érvényes díjszabást.
Az átszervezés indoka – mint mindig – a (vélt) takarékosság volt. Akkori értéken a Népgazdasági Tanács a MÁV-nál 560 000, az FVV-nél 424 000 forint megtakarítással számolt, a főváros 4 287 000 forintnyi bevételkiesése mellett. A dolgozói létszámot és a vonalakhoz tartozó felszereléseket, álló- és fogyóeszközöket szintén a vonalaknak megfelelően vette át a MÁV, illetve az FVV. A budafoki vonallal 40 motor-, 68 pótkocsi, egy-egy hóseprő és segélykocsi, négy üzemi teherkocsi és két egyéb kocsi (közvetítő- és zárfékes) került át az FHÉV-től. A járműveket a villamosvasút saját rendszere szerint számozta át.
Ahogy várható is volt, a nagy közös kalapból fejlesztésre nem jutott sok pénz. A ráckevei vonal egy rövid szakaszán, a Koppány utca és a Lámpagyár (FÉG, ma Timót utca) megállóhely között építettek be folyóméterenként 48,3 kilogrammos, vasbeton aljakra fektetett síneket. A MÁV-korszakban kezdték el a gödöllői vonal felújítását is, mintegy harminc kilométer hosszban, a Kerepesi út–Nagyicce szakaszt az eredetileg a metró számára épített Stadion gépház látta el árammal. A gödöllői vonalon új MVIII típusú motor-, az 1951-ben megnyitott csepeli gyorsvasúton PXV típusú pótkocsikat helyeztek üzembe. Ez utóbbi vonalnak a hosszabbítását is tervezték a Csepel-szigeten végig, Ráckeve végállomással, de minimális tereprendezésen kívül komolyabb munkákat nem végeztek. Az Uhl Gyuláról elnevezett cinkotai járműjavító műhelyt felső utasításra gépkocsialkatrész gyártására kellett átadni, a személykocsik javítása a ma is meglevő cinkotai és az akkoriban felfejlesztett szentendrei főműhelyben, a teherjárműveké a MÁV Landler Jenő Járműjavítóban folyt ezután.
A rövid életű MÁV-korszak 1958. június 30-án ért véget. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium és a Fővárosi Tanács határozata értelmében a budapesti helyiérdekű vasutakat ismét a főváros üzemeltette július 1-jétől, önálló vállalatként, BHÉV néven. Ismét ide tartozott a budafoki vonalcsoport, egészen 1962-es megszüntetéséig, a MÁV-tól átvett Szigetszentmiklós–Taksony vonalon menetrend szerinti személyszállítást vezettek be (korlátozott jelleggel, mint gyári célforgalom azelőtt is üzemelt).
A helyiérdekű vasút végül tíz évvel később, 1968-ban az újonnan létrehozott egységes közlekedési vállalatba, a BKV-ba olvadt. Érdekesség, hogy ötlet szintjén a kétezres években felmerült az 1951-es reform fordítottja is: a főváros agglomerációját kiszolgáló vasútvonalak budapesti kezelésbe vételéről volt szó, egy egységes budapesti és városkörnyéki közlekedési rendszer részeként.
