Tíz éves a SuperCity Pendolino Csehországban

A kezdetektől fogva vegyes érzelmek kötődnek hozzájuk. Addig nem látott formát, utazási kultúrát, komfortot, az utazás új dimenzióját keltette életre a Pendolino szerelvény a cseh vasúton. Amikor gyártási hiba miatt vissza kellett vonni őket a forgalomból, máris lángra kaptak a rossz nyelvek, s arról terjedtek a szállóigévé váló pletykák, hogy a Cseh Vasutak megint jól „bevásároltak”, a csehországi fogadóirodáknál azt is meg lehetett játszani, hogy egy-egy járat célba ér-e, vagy sem. Sőt az egyik morvaországi zenész slágerré vált nótájában a Pendolinók CD-ROM-jainak lefagyását is megénekelte... Hamar kiderült azonban, hogy a hétkocsis nagysebességű, ívekben dőlő szerelvények mégiscsak jövedelmező üzletet biztosítottak a Cseh Vasutaknak.

A Cseh Vasutak összesen hét hétkocsis Pendolinót szerzett be az Alstomtól. Az egyedi formatervezésű vonatokat 2004 decemberében állították forgalomba, ekkor kezdődött a próbaüzem utasokkal a fedélzeten. Csaknem egy teljes évig tartott a cseh csodavonat közlekedése Prága és az észak-csehországi Děčín között napi egy vonatpáron (772/777-es gyorsvonatpár) – ekkor a szerelvények napi futásteljesítménye csupán 290 kilométer volt. Az északi útvonalat az akkor frissen felújított vonalszakasz miatt választották, itt ugyanis egy szakaszon már 2005-ben 160 kilométer per órás sebességgel lehetett haladni, a völgyidőben közlekedő járat pedig biztosította, hogy ne legyenek túltömve a vonatok. 2005 őszén aztán egy vonatpáron (R 877/ R 876) megkezdték a próbaüzemet a déli szárnyon Brünnbe és vissza.

A 2006-ban elkezdődött menetrend szerinti éles bevetés azonban nem ment zökkenőmentesen. Sok gyermekbetegség mutatkozott meg, amit aztán a gyártónak kellett kiküszöbölni a szerelvények bevonásának árán. Főleg a téli időszakban torlódtak a különböző okok miatti szolgálatképtelenségek. Az Alstom a szerelvények meghibásodásainak fő okaként az elektronikai berendezések alaplapjában található hibás csipet jelölte meg, amit aztán ki is cseréltek mind a hét vonatban. Ezen kívül több elektronikai és szoftverhiba is jelentkezett, amit a gyártó és a prágai karbantartó csoport együttes erővel javított ki. Az idő előrehaladtával a Pendolinók a Cseh Vasutak legmegbízhatóbb vasúti járműveivé váltak.

A cseh vasúttársaság a kezdetektől tudta, ezek a vonatok a prémiumkategóriát kell, hogy képviseljék a vasúton. Mivel a Penolinóknak eleinte nem volt meg egyik szomszédos országban sem a típusengedélyük, ezért nagy tanakodás folyt a ČD vezetőségében azzal kapcsolatosan, hova, merre, milyen koncepció alapján közlekedjenek az új, korszerű vonatok. Mivel épp ekkor vezették be nemzetközi forgalomban az ütemes menetrendet, amely a klasszikus ablakos vonatok menetideje alapján került be a menetrendbe, nem zavarhatták meg ezt néhány gyorsabb Pendolino beiktatásával. Idővel két lehetséges útvonal jött számításba: a Prága–Ostrava és a Prága–Brno(–Břeclav) vonalak. Érdekes módon előbb a déli szárnyon közlekedett több Pendolino szerelvény, de idővel ez változott. Fokozatosan az északi, ostravai szárnyra irányultak át a korszerű, dőlő kocsiszekrényes szerelvények. A 2006/2007-es menetrendi időszakban már napi hat pár SuperCity Penolino közlekedett Prága és Ostrava között, a déli vonalon pedig már csak napi két EC/IC vonatpár közlekedett Prága és Břeclav között.

A cseh nemzeti vasúttársaság pozíciójának megerősítése céljából a Prága–Ostrava vasútvonalon szinte magától értetődött, hogy az új és gyors vonatokat itt vessék be, prémium kategóriás járatokon. A Cseh Vasutaknak ekkor már létezett egy SuperCity kategóriájú vonatpár, ami igazából leginkább az üzletemberek, menedzserek gyors eljutási lehetőségét biztosította Ostraváról a fővárosba és vissza. Ez volt a SuperCity Manažer (Menedzser), amely viszont mivel megállás nélkül tette meg a 356 kilométeres utat, s csak 1. osztályú kocsikat továbbított, így csak egy szűk csoportnak felelt meg, sőt ez volt az egyetlen járat, amelyen úgynevezett Globalpreis, azaz menetjegy plusz helyjegy volt érvényben. Ekkor jött az ötlet, ha már van SuperCity, ehhez pedig hét modern „nagyorrú” szerelvény, akkor vonjuk ezt össze, s legyen SuperCity Pendolino. A menedzserutaztató SuperCityhez képest egy teljesen új dimenziója vette kezetét az utazásnak Prága és Ostrava között. Naponta több alkalommal járt Pendolino, már Pardubice és Alamóc (Olomouc) állomásokat is kiszolgálta.

A 2007/2008-as menetrendben körülbelül tizenöt perccel rövidebb menetidő alatt utazhattak a prémiumkategóriás vonat ügyfelei. Itt engedek meg egy kitérőt a terminológia tekintetében: itt jelent meg ugyanis először az, hogy a vonat utasait a vasút ügyfeleinek tekintették, s eme ügyfeleket a vonat fedélzetén üdvözölték, nem pedig szimplán a vonaton. Ebből is jól látszik, hogy a csehek tudatosan egy teljesen új vonatnem, egy teljesen elkülönített koncepciót kezdtek fokozatosan kiépíteni, ami mára sikerült is. Kezdetben csak a SuperCity Pendolino járatokra lehetett interneten keresztül jegyet és helyjegyet vásárolni, elsőbbségi SuperCity jegypénztárakat alakítottak ki a pályaudvarokon, az első osztályon utazóknak ČD Lounge várótermeket is létrehoztak wifi hozzáféréssel, prémium szolgáltatásokkal. Először kaptak a vasút ügyfelei ingyen napilapot és üdítőt a vonat fedélzetén (igaz, csak az első osztályon). Forradalmi újításnak számított az utaskísérők bevezetése is. Későbbi újítás ugyan, de természetesen a márkanév jelentős javításának számított a wifi és a fedélzeti portál elindítása, valamint egy olyan ma már elterjedt dolog, mint a konnektor beszerelése a másodosztályú szakaszban is. A fedélzeti portál szolgáltatásai és funkciói nagyon széleskörűek, itt csak néhány alkalmatosságot említenék: on-line étel és italrendelés a bisztróból, on-line „cabwiew”, filmek, zenék, e-könyvek, társasjátékok tárháza.

Az idők során a Cseh vasutaknak sikerült száz százalékosan kihasználni a Pendolino szerelvényeket. Általában az volt a gyakorlat, hogy hétből hat szerelvény volt állandó menetrend szerinti fordákba fogva, voltak azonban napok (péntek, vasárnap), amikor hétből hét szerelvény volt bevetésen. A Pendolinók megbízhatósága máig 94–95 százalék körül mozog, ami a többi vasúti járműhöz képest átlagon felülinek számít a cseh vasúton. A szerelvények megbízhatóságáról pedig a két főjavítás közötti futásteljesítmény is tanúskodik: ez jelenleg 50 ezer kilométerhez közelít. A Pendolinók szolgálatképtelensége valóban csak elvétve fordul elő, évente egy-két alkalommal. A szerelvények igazi kilométerfalókká váltak, hiszen naponta 1200–1300 kilométert is megtesznek. Volt olyan szerelvény, amelyik a Prága–Ostrava szakaszt egy nap alatt kétszer is megtette oda-vissza, a szolgálati kijárásokkal együtt körülbelül 1500 kilométert maga mögött hagyva. Egy Pendolino szerelvény így havonta 25–31 ezer kilométer közötti távot fut, az összes Pendolino éves futásteljesítménye eléri a 2,1–2,6 millió kilométert.

A 680.001-es pályaszámú Pendolino cseh vasúti sebességrekord büszke hordozója is, 237 kilométer per órás sebességével. A cseh vasúthálózaton a leggyorsabb vonatoknak számítanak, amerre csak eljutottak, ott mindig rekord menetidőt produkáltak. A Prága és Ostrava szakaszt például (356 kilométer) 3 óra 4 perc alatt teszi meg 116 kilométer per órás átlagsebesség mellett. Rövid bécsi és pozsonyi bejárásuk alkalmával ugyancsak rekordidőt futottak (Bécs 3 óra 59 perc alatt, Pozsony pedig 3 óra 50 perc alatt). A jelenlegi menetrendben is rekordidőket futnak például Prága és Kassa, vagy Prága és Cheb között.

A Cseh Vasutak a Pendolinók sikeres jövőjében bízik, éppen ezért a tíz éves jubileum okán is bejelentették, hogy felújítják, kicsit kipofozzák a belteret. Ez főleg az ülések átkárpitozásán látszik majd meg, de az ígéret szerint több különbséget lehet majd felfedezni az első és a második kocsiosztály között.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!