A Concorde pusztulása és a máig nyitott kérdések

iho   ·   2015.07.25. 16:15
cim

Kevés légibaleset rázta meg annyira a közvéleményt, mint az akkorra már egyetlen szuperszonikus utasszállító típus egyetlen katasztrófája. 2000. júlus 25-én a párizsi Charles de Gaulle repülőtér 27-es bal pályájáról New York felé induló F-BTSC lajstromjelű Air France-gép nekifutás közben kigyulladt, és noha folytatta a felszállást, nem tudott sokáig a levegőben maradni, egy közeli szállodára zuhant. A baleset elsődleges oka egy, a Concorde előtt felszállt Continental DC-10-esről leeső alkatrész volt, a hajtóműburkoilat titániumból készült rögzítő pántja, amelyre ráfutva a Concorde futójának egyik abroncsa felrobbant, ennek darabjai csapódtak a szárnynak, ahol az üzemanyagtartályok voltak, innen indult a végzetes tűz.

Az áldozatok száma a földön lévő négy halottal együtt 113 volt, de halálos sebet kapott maga a típus, amelynek mindössze tizennégy példánya repült két légitársaságnál. Ugyan egy idő után a hatóságok által előírt módosításokkal még dolgozhatott néhány közülük, de végül mindkét üzemeltető, az Air France és a British Airways is kivonta őket a forgalomból. A gépek azóta különféle repülőmúzeumok ékkövei, miközben magáról a katasztrófáról még ma is zajlanak viták.

A franciák és angolok büszkesége, a tizennégy gép egyike, az F-BTSC

A baleset kapcsán indított bírósági eljárás csak három éve zárult le, azzal, hogy a Continental Airlines nem marasztalható el büntetőjogilag a balesetért, viszont köteles az Air France-nak kártérítést fizetni. Ennek a furcsa a döntésnek a kapcsán közöltünk akkor beszélgetést repülésbiztonsági szakértőnkkel, Háy Györggyel azokról a tényekről, amelyek az ítélet alapjául szolgáltak, de azokról is, amelyeket ugyan felfedtek a vizsgálatok, de végül – legalábbis a francia bíróság és a francia hatóságok– nem hoztak közvetlen összefüggésbe a katasztrófával. Ebből az interjúból közöljük újra a legérdekesebb részleteket.

Miért akadályozták az angolokat?

Elsősorban az angol vizsgálók voltak igen erős vitában a franciákkal, ők a francia kivizsgáló szervezet, a BEA hivatalos zárójelentéséhez is fűztek egy záradékot a saját véleményükkel, és ebben ugyan nem állítják azt, hogy a franciák által fölállított változat nem igaz, de azt mondják, hogy őket olyan mértékben akadályozták a francia hatóságok a vizsgálatban való aktív részvételben, hogy nem állt módjukban meggyőződni róla, hogy a franciák által felállított magyarázat az eseményre valóban megfelel-e a valóságnak. Fontos, hogy (a bírósági döntés alapján – a szerk.) nemcsak a Continentalt, hanem az Air France-ot is teljesen felmentették a felelősség alól...

Roncsok a helyszínen: az angol vizsgálókat gyakorlatilag elszigetelték

(...)

A történetnek a mechanizmusa úgy néz ki, hogy nekifutás közben a repülőgép rágurult erre az otthagyott fémdarabra, ami az öt perccel korábban felszállt Continental DC-10-esről esett le, és ami felvágta az egyik futóabroncsot. Miközben a gép akkor már igen nagy sebességgel haladt, a futóabroncs nagy erővel szétrepülő darabjai közül az egyik több kilós nekivágódott a repülőgép szárnyburkolatának, ami mögött üzemanyag-tartályok voltak, pontosan az 5-ös számú tartály. Egyébként elég sok tartály van a Concorde-ban, hogy a súlypontot pontosan tudják szabályozni, aszerint fogyasztják az üzemanyagot. A gumidarab becsapódásának hatására ez az 5-ös tartály kilyukadt. Ez és a kiömlő üzemanyag okozta a tüzet, a katasztrófát végül.

Mit bizonyít a lökéshullám-elmélet?

A tartály sérülése egy elég vitatott mechanizmus szerint történt, tudniillik nem úgy volt, ahogy az ember elsőre gondolná, hogy a gumidarab nekirepült és belyukasztotta a tartályt, mert egyértelmű, hogy az a darab, amelyik hiányzott az üzemanyagtartály falából, bentről kifele tört el, tehát egy belülről kifele működő erő hatására, és mindjárt le is esett, ott a pályán meg is találták. A magyarázat úgy szól, hogy amikor nekicsapódott a többkilós gumidarab a tartálynak, ennek az ütésnek a hatására hidraulikus lökéshullámok indultak el, és a tartály faláról visszaverődve csaptak le végül is arra a pontra, ahol ez a lökéshullám a tartály falának az elszakadását okozta.

A főbűnös a DC-10-es hajtómű-burkolatának leesett pántja volt

A gond az, hogy elméletben ez a jelenség természetesen létezik, különösen a katonai repülőgépeken az ellenséges lövedékek becsapódása kapcsán, ennek már komoly irodalma van, viszont ebben az esetben, noha igen hosszan próbálták, egyszer sem sikerült ezt a jelenséget még egyszer kísérleti úton előidézni, úgyhogy ez olyan teória maradt, ami lehet igaz is, de nincs rá kézzel fogható bizonyíték.

Hiányzó távtartó, rossz súlyponthelyzet: nincs közük a balesethez?

Az, hogy a franciák teljesen felmentették az Air France-t a felelősség alól, szintén erősen vitatott része ennek a vizsgálatnak. Tudniillik meglehetősen sok és súlyos probléma merült föl a baleset kapcsán. Ezek némelyike, például az a bizonyos távtartó, ami hiányzott a futóból, kapcsolatban lehetett az eseménnyel.

Más probléma ugyan közvetlen kapcsolatban nem volt a balesettel, de eléggé súlyos következtetések levonására alkalmas, hogy milyen színvonalon üzemeltették ezt a kivételes repülőgépet. Ilyennek tartanám például azt, hogy a másodpilótának nem volt érvényes szakszolgálati engedélye. Ami nem azt jelenti, hogy nem értett a repülőgéphez, de lejárt az engedélye, méghozzá már több napja, ami egy jól működő légitársaságnál nem egy szokásos eljárás.

A pálya a baleset után: lehet, hog a hiányzó távtartó miatt is balra tért a gép?

Vagy: a gép egy tonnával nehezebb volt a megengedett legnagyobb súlyánál, ezenkívül a súlypontja sem volt teljesen rendben, körülbelül egy tonnányi üzemanyagot kellett volna átszivattyúzni, hogy a súlypontja rendbe jöjjön...

(...)

Az angolok, amikor a hangárban megvizsgálták a gép karbantartásának a dokumentációit,  találtak egy olyan távtartó gyűrűt, aminek a futóműben kellett volna lennie, ez egyszerűen a szereléskor kimaradt. Miután a gép igen nagy sebességgel gurult már, bármilyen apró kis rezgés, lengés nagyon súlyos következményekkel járhat. Ugyan nem túl valószínű, hogy a tüzet ez okozta volna, de volt egy határozott tendenciája a gépnek, ahogy elkezdett a pálya széle felé fordulni; aminek lehetett az oka a hajtóművek egyenetlen működéséből származó aszimmetrikus tolóerő, hiszen a tűznél a tűz közelében lévő két hajtómű, a forró égésgázokat beszívva, nagyon komolyan veszített a tolóerejéből, sőt néhány pillanatra meg is szűntek tolóerőt produkálni, és ez is pontosan ebbe az irányba téríthette a gépet...

A modern légiközlekedés és a fejlődés szimbóluma volt, évtizedeken át súlyos baleset nélkül repült

Ítélet és presztízs: szimbolikus döntés?

(...)

Volt egy olyan zavaró körülmény, amit szintén nem lehet közvetlen kapcsolatba hozni az eseménnyel, de a francia köztársasági elnököt szállító repülőgép éppen a pálya mellett tartózkodott, és ez is befolyásolhatta esetleg a pilóták cselekvését. Tudniillik, amikor elemelték a gépet a pályáról, akkor egy kicsit még alacsonyabb volt a sebesség az előírnál. Ugyan nem mentette volna meg a gépet az sem, hogyha tovább gyorsulnak, de ennek is szerepe volt valamelyest az eseményben...

(...)

Amennyire tudom, nem az anyagi kár, hanem az Air France hírnevén esett kár volt az, amire a kártérítést megítélték, és ez amúgy is rettenetesen szubjektív, nagyon nehezen fejezhető ki pénzben. Én azt hiszem, hogy ez az egymillió dollár – ismerve a cégek méreteit – inkább csak szimbolikus öszeg. Tehát ezzel kifejezték, hogy ugyan büntetőjogi felelősséget nem állapítanak meg, de azért nem tartják a Continentalt teljesen ártatlannak. Végül is egy francia bíróság részéről meglepő is lett volna, hogyha mondjuk az Air France-t tartja teljesen hibásnak, és a Continentalt teljesen felmenti.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.