Csak hírmondójuk maradt

A Ganz a Nikex Külkereskedelmi vállalat közreműködésével 1945 után is részt vett a Lengyel Államvasutak (PKP) motorkocsi üzemének fejlesztésében. Ezzel párhuzamosan a gyár a Csehszlovák Államvasúthoz fűződő kapcsolatai is egyre szorosabbá váltak.

A PKP a Nikex révén 1950 júliusában kereste meg a Ganzot mellékvonali és kis forgalmú vonalakon való közlekedésre alkalmas motorkocsi tárgyában. A lengyel fél 54 négytengelyes, 3. osztályú vontató motor-, majd 1953 januárjában ötven pótkocsit rendelt. A PKP az 1936-ban gyártott Lél motorkocsihoz – az Árpád motorkocsik családjába tartozó, kormányzati célú jármű – hasonló külsejű, egyszerű és olcsó járműveket kért.

A Ganz-Rónai csúszótámos forgóváz-szekrény kapcsolatú motorkocsik ütközők közötti hossza 25 480 milliméter, forgócsaptávolsága 17 615 milliméter volt. A két felszálló előtérrel, két mosdó és vécéfülkével, poggyásztérrel és géptérrel ellátott járművek motoros forgóvázánál lévő vezetőfülkét a géptértől fal választotta el. A termes utastérben 64 ülőhelyet alakítottak ki. A 49 tonna tömegű, 160 kN tengelyterhelésű, 95 kilométer per óra végsebességű kocsik gépi berendezése a következő volt: a motoros forgóvázban lévő nyolchengeres, 320 lóerő (235 kilowatt) teljesítményű, VIII JaT 170/240 típusú Ganz-Jendrassik motor, főkapcsoló és ötfokozatú, irányváltóval egybeépített sebességváltó. Mivel a PKP nem akart több motorkocsiból álló vonatokat közlekedtetni, az egyszerű pneumatikus vezérlést választották. A fék automata és közvetlen működésű légfékből, illetve kézifékből állt. A 25 480 milliméter ütközők közötti hosszú, 18 480 milliméter forgócsaptávú, 34 tonna tömegű, 120 kilonewton tengelyterhelésű pótkocsik negyven és ötven férőhelyes utastermeibe a kocsivégi előterekből lehetett belépni. Középen a kazántéren kívül két mosdót és vécéfülkét helyezték el.

Az 1 803 000 forint egységárú, MsCmix sorozatú motorkocsik a 090100-090153, az átlagosan 900 ezer forintos DCix pótkocsik a 091100-091149 pályaszámot kapták. Az első motorkocsik 1954 tavaszára készültek el, és az év végéig huszonötöt adtak át. Az első két pótkocsit 1954. október 5-én, míg a 091123-25 pályaszámúakat december 31-én szállították ki. Az átadások főleg a miskolci fővonalon zajlottak: egy motorkocsi Vámosgyörkig két pótkocsit, vagy MÁV Cak személykocsit húzott.

A gyártás 1955-ben folytatódott: az ötvenedik pótkocsi 1955. július 31-én, az utolsó motorkocsi november 11-én távozott Szobon keresztül. A PKP 1955 áprilisában kérte a gyártót, hogy az utolsó négy motorkocsi vezérlése a többes csatolást – azaz több motorkocsi egy vezetőállásból történő vezérlését lehetővé tévő elektropneumatikus megoldás legyen. A szóban forgó járműveket 1956. április 11-én és 19-én adták át.

Lengyelországban az első, Varsóba állomásított motorkocsik 1954 májusában álltak forgalomba a 72 kilométer hosszú Varsó–Pilawa vonalon. Néhány motorkocsi Krakkóba került és az ottani vonalak forgalmát szolgálta ki. A Gdansk Vasútigazgatóság területén 1955 januárjától indultak el a MsCmix motorkocsik, méghozzá Orunnia, Pruszc és Leba felé. A járművek helyi forgalomban két pót- és egy postakocsival, négy-öt kilométer átlagos megálló távolságon, 60-90 kilométer per óra végsebességgel közlekedtek.

A PKP a folyamatosan érkező járműveknek további állomáshelyeket jelölt ki, és olykor szélsőséges körülmények között is kipróbálta a motorkocsikat. Így például a Laskowicébe rendszeresített járművek két pótkocsival 20 ezrelék emelkedőjű, kanyargós hegyi vonalakon közlekedtek, de a Ganz gyártmányú kocsik szélsőséges időjárási viszonyok között is helytálltak, hiszen akár –30 Celsius-fokos hidegben is üzemeltek. A sorozatjel az utastér 2. osztályúvá minősítésével 1956-ban MsBmix-re és DBix-re változott, majd 1961-ben az ötven pneumatikus motorkocsi SN 52, a négy távvezérelhető pedig SN 60 jelölést kapott. Később a motorkocsik homlokátjáróit megszüntették, és ezzel párhuzamosan a homlokokon a lengyel vasutakra jellemző, nagy fényszórók tüntek fel.

Feltehetőleg balesetek miatt 1955-ben a 090121, 1960-ban a 090123, 1965-ben az SN 52-37 motorkocsikat selejtezték. Az SN 52-11 pályaszámú kocsit 1973-ban adták el egy iparvállalatnak, ahol az 1997-ig (!) üzemelt. Az SN 52-06 és 52-12 járműveket 1974-ben állították le. A további negyvennyolcat 1976 és 1986 között selejtezték: 1976-ban öt, 1977-ben tizenegy, 1978-ban öt, 1979-ben hét, 1980-ban és 81-ben egy-egy, 1982-ben nyolc, 1983-ban kettő, 1984-ben egy, 1985-ben négy motorkocsit állítottak le. Laskowice Pomorskie Vontatási Főnökségen 1986-ban az utolsó három, SN 52-25, 52-38 és 52-40 kocsit is kivonta a forgalomból. Ma az alul kék, az ablakok vonalában krémszínű SN52-38 kiállított járműként a koscierzyna-i, az SN60-01 üzemképesen a chabowka-i vasúti múzeum gyűjteményét gyarapítja.

Csehszlovákia államvasútja, a ČSD 1952-ben, a Hargita motorvonatokkal szinte egyszerre – ugyancsak a Nikex közvetítésével – a belföldi, városközi gyors- és személyvonati közlekedés korszerűsítése céljából húsz, 500 ezer rubel egységáru, távvezérlésre alkalmas vontató motorkocsit rendelt a Ganz-gyártól. A gépi berendezés és a forgóvázak megegyeztek a motorvonatokéval.

A Ganz-Rónai csúszótámos öttengelyes motorkocsik teljes hossza 25 570 milliméter, forgócsaptávolsága 17 720 milliméter volt. A kocsikban a géptér, a poggyásztér, a negyven és huszonnégy férőhelyes termes utasterek mellett két mosdó és vécéfülkét is kialakítottak. Az 56 tonna tömegű, 150 kilonewton tengelyterhelésű, 95 kilométer per óra végsebességű járművek gépi berendezése 12-hengeres, 450 lóerő (331 kilowatt) teljesítményű, XII Jv 170/240 típusú Ganz-Jendrassik motorból, főkapcsolóból és ötfokozatú, irányváltóval egybeépített sebességváltóból, míg a fék automata és közvetlen működésű légfékből, illetve kézifékből állt. Az elektropneumatikus vezérlés három motorkocsi egy vezetőállásból való vezetését tette lehetővé, és akár három motor- és hat pótkocsiból álló vonatot lehetett képezni.

Az M275.101-M275.120 pályaszámú bordó, az ablakok vonalában krémszínű motorkocsik közül az első üzembe helyezése 1955. szeptember 26-án kezdődött. A CSD 2000 kilométer próbautat írt elő. Október 7-étől 9-éig az említett motor- és a két, Hargita-pótkocsiból álló vonat háromszor tette meg a Budapest–Szombathely utat, míg Miskolc felé a különféle mérési menetek zajlottak. Október 14-én az M275.101-M275.103 szinkron motor-, és a ČSD hat Calm sorozatú négytengelyes személykocsijából álló vonat Budapest és Miskolc között vizsgázott. A szerelvényt a ČSD kérésére Kál-Kápolnán és Miskolcon átrendezték, így bizonyosodván meg tetszőleges vonat-összeállítások esetén a távvezérlési rendszer működőképességéről. Az év végéig 13, míg 1956. április elején a huszadik M275.1 motorkocsi hagyta el Budapestet.

A Ganz a motorkocsikat Szob határállomáson adta át a gyár csehszlovák szervizének. Ezt követően a járműveket Pozsonyba vitték, ahol a helyi vasútigazgatóság fogadta azokat. Az állag egy része a Pozsonyi Vontatási Főnökségen maradt, a többit máshová irányították. A legtöbb jármű az akkor Pozsonyi Vasútigazgatósághoz tartozó Brno-Horní Herspice vontatási telepen állt forgalomba. Plzeň motorkocsi állagába öt M275.1 jutott. Néhány év múlva Bohumín is csatlakozott a sorozatot üzemeltető telephelyek sorához. A húsz jármű futásteljesítménye 1957. január végén 1 669 209, két hónap múlva 1 890 851 kilométer volt. A gyár a garanciaüzemet 1957 elején lezárta.

Érdekesség, hogy 1955/56-ban az M275.1 motorkocsik Jihlava környékén, a körülbelül 25 kilométer hosszú Jihlava–Horní Cerekev vonalon is közlekedtek. Mivel a jihlavai fordítókorongra nem fértek rá, ezért Havlíčkův Brodig kellett menniük. A következő év, vagyis 1957 novemberében a Pozsony VF (Bratislavská dráha) állagú motorkocsik Brno, Vágújhely (Nové Mesto nad Váhom), Privigye (Prievidza), Érsekújvár (Nové Zámky) és Komárom (Komárno), illetve Olomouc felé, valamint a Nyitraegerszeg (Jelsovce)–Érsekújvár és Üzbég (Zbehy)–Sarlókajsza (Lužianky) vonalon közlekedtek. A Brno–Horní Heršpice állagú kocsik a Brno–Veselí nad Moravou–Hőlak (Trenčianska Teplá)–Nagytapolcsány (Topol’čany)–Érsekújvár, a Brno–Pozsony, a Brno–Nezamislice–Olomouc és Brno–Námest nad Oslau vonalon tűntek fel. A plzeňi motorkocsik a városba befutó négy-öt vasútvonal mindegyikén megfordultak. Később, 1959. július 15-étől az M275.1 motorkocsik Pozsonyból gyorsvonatként – MR332, MR333, MR334 és MR331 számokon – Zsolnára (Žilina) is jártak. Ugyanitt személyvonatokat is továbbítottak. Ez a menetrendi állapot a hatvanas évek elején is fennállt.

Jóllehet az M275.1 motorkocsik legfeljebb három négytengelyes személykocsit vontathattak, de a járművek sokszor M275.1+négy Balm, illetve Blm személykocsi+M275.1 összeállításban közlekedtek. A motorkocsik között négy, egyenként négytengelyes, 2. osztályú, könnyített csehszlovák motorvonati pótkocsi volt. Egy kivétellel, a szóban forgó vonatokban nem volt 1. osztályú kocsi, és mindig a motorkocsi „hangos” (motoros) vége volt elöl. A plzeňi M275.1-esek általában szólóban közlekedtek.

A ČSD-nél az M275.1 járművek kerek egy évtizedig üzemeltek, méghozzá cseppet sem problémamentesen: a vezetőknek ugyanis szokatlan volt a Hildebrand-Knorr fék, mivel a csehszlovák vasutak a Dako- vagy a Bozic-rendszert alkalmazták. A legtöbb nehézség – a Hargita-vonatokhoz hasonlóan – az M275.1-esek forgóvázaival adódott: a Rónai-tám csúszórészein fellépő nagy erők kisiklásos baleseteket okoztak, amelyek között halálesettel, súlyos sérülésekkel végződők is előfordultak. A ČSD egy újítás során a súrlódóerők csökkentése érdekében a támokat textilbetéttel látta el, ám ez sem hozta meg a kívánt eredményt. Ezért a futó forgóvázakat forgócsapos kivitelre alakította. Mivel a kisiklásveszély továbbra sem csökkent, a motorkocsik váltón, kitérőirányba a szokásos 40 helyett 35 kilométer per óra sebességgel haladhattak.

A sorozat selejtezése az 1957. november 1-jén súlyos balesetet szenvedett M275.113-mal 1958. november 1-jén kezdődött. Még ugyanabban az évben vált az M275.112-es tűz áldozatává, de csak 1960. március 1-jén selejtezték. Az állag túlnyomó hányada a hatvanas évek közepéig közlekedett, mígnem a közlekedési tárca döntése nyomán 1966. december 28-án az utolsókat is kivonták a forgalomból. Az M275.116-ost szakszolgálati járművé alakították át, a többit pedig elbontották.