Egyszer majd érkeznek új járművek a magyar vasútra is

Ha valaki az I. Vasútijármű-ipari szimpózium és kiállításra azért jött, hogy megtudja, milyen tényleges beszerzésekkel kezdi enyhíteni a MÁV-Start a minden szegmensben közismerten égető járműhiányát, csalódnia kellett. A pulpitusról, a kerekasztal mellől és a kávészünetek informális beszélgetései közben azért számos érdekes információmorzsa potyogott le, szedegessük föl ezeket!

„Egyszer majd lesz vasúti boom” Magyarországon is, hiszen százezer ülőhelynyi kapacitású új motorvonatra, szerelvényre van szükség a személyszállításban, a mainál évente 25 millió tonnával nagyobb mennyiség elfuvarozását kell hamarosan megoldani az újraiparosítás következtében az áruszállításban, ugyanezért meg kell valósítani a fővárost délről elkerülő tehervasúti korridort, a V0-t, és bele kell fogni a hazai nagy sebességű hálózat előkészítésébe is – mondta a konferencia végi összefoglalójában Hódosi Lajos, a szervező Hungrail ügyvezető igazgatója. A „mert kell” kincstári optimizmusán túl nehéz lenne alátámasztani az új járművek suhanásával teli közeljövő vízióját, hiszen éppen a kincstár hiányzik. Jellemző, hogy a beszerzések finanszírozásában döntő szavú Építési és Közlekedési Minisztérium felső vezetése a tervekkel szemben végül nem tudta képviseltetni magát az előadók között.

A szaktárca vezetésével elkészült persze már korábban a magyar vasút tízéves stratégiája, amely szerepelt is a kormány előtt, ebben külön helyet kapott egy minden területre kiterjedő járműstratégia is. Lefolyt egy kisebb közbeszerzés a GYSEV-nél, de a szerződés egy papírdarab, amíg a finanszírozás nem kap szabad jelzést. A Start is meghirdetett egy előzetes piaci konzultációt kilencvenöt motorvonatra, ebből a dolog természete szerint később vagy lesz tender meg vásárlás, vagy nem. Mosóczi László, a hazai kötöttpályás járműgyártás fejlesztésének koordinálásáért felelős miniszteri biztos, a MÁV-Start és a Volánbusz vezérigazgatója, a Hungrail elnöke a konferencián most csak pár dolgot emelt ki a Start járműszükségleteit taglaló dokumentumokból. A cél az alaphálózat számára a 160 kilométer/órás sebességre képes, alacsonypadlós járművek beszerzése, a távolsági forgalomban a jelenleginél több nemzetközi vonat a szomszédos országok fővárosaiba és magyarlakta területeire. (Jegyezzük meg: jelenleg a távolsági forgalomban csak akkor fordul elő alacsonypadlós jármű, ha az elővárosból oda irányítják.) A cél az, hogy a beszerzések minél inkább hazai gyártásból valósuljanak meg, hiszen így szívesebben irányít ide forrás a kormányzat.

A kérdés már csak az, hogy mi a magyar gyártás. Homolya Róbert, a Stadler Trains Magyarország Zrt. elnöke amellett érvelt, hogy a Szolnokon gyártott kocsiszekrényeket mindenképp ebbe a kategóriába kell sorolni, márpedig az ötezres szériaszámot tavaly átlépő üzem világszinten is észrevehető részesedés elérésével helyezte vissza Magyarországot a járműgyártási térképre. A legnagyobb gyártók is rengeteg részegységet, alkatrészt vásárolnak, a járműveknek nincs nemzetiségük, vagy ha van, akkor az nemzetközi, a Stadler szemléletében konkrétan európai.

A MÁV Vagont is megszerző Magyar Vagon Zrt. (MaVag) azonban egy másik úton indult el azzal a kikövetkeztethető céllal, hogy magyar tulajdonú brand is legyen a világban: a cégcsoport vételi ajánlatot tett a spanyol Talgóra, amely a világ egyik vezető vasútijármű-gyártója. Ludvig László vezérigazgató a folyamatban lévő felvásárlási kísérletről persze az üzleti logika és a tőzsdei szabályok miatt akkor sem árulhatott volna el semmit, ha a spanyol kormány nem tette volna egyértelművé, hogy ellenzi a magyarok bejövetelét, mert a háttérben Levédiát sejti mögöttük, miközben Európa Etelközt támogatja épp agressziójukkal szemben. Ludvig László mégis módot lelt arra, hogy beszéljen a Talgóról, dicsérve a cég egyedi innovációs megoldásait az induláskor megtervezett könnyű és gyors motorvonatoktól a passzív billenőszekrényen és az úgynevezett rövid kocsiszekrényen át a nyomtávváltó forgóvázakig és az igen nagy sebességű motorvonatokig. A MaVag hazai lehetőségeit taglalva a vezérigazgató rokonszenves visszafogottsággal grandiózus tervek helyett a Szolnokon készült IC+-család és a Dunakeszi által orosz kooperációban gyártott egyiptomi vagonok licencét említette.

A konferencián természetesen többször is szóba jött az alternatív meghajtások közötti választás kérdése. Lepsényi István, a MÁV Zrt. igazgatóságának elnöke egyértelműen a hidrogéncellás megoldás mellett tette le a voksát, szerinte annak nincs alternatívája. Egyébként ő a Magyar Hidrogénszövetség elnöke is. A Stadler ugyanúgy kínál motorvonatokat ezzel a megoldással, ahogy akkumulátorral is, sőt, mindkét kategóriában tartja jelenleg az egy föltöltéssel megtett leghosszabb út rekordját. Homolya Róbert viszont azt fejtette ki, hogy nincs egyetlen jó megoldás, az adott terület, vasútvonal adottságaihoz kell alkalmazkodni. A 99 százalékban villamosítatlan hálózat jelentős része fölé például biztosan nem húzzák ki a drótot egyhamar az Egyesült Államokban, így ott érdemes a hidrogénre építeni, ahogy Kaliforniával több üzletet is kötött már a Stadler. A Bloomberg elemzése is úgy látja, hogy az üzemanyagcellás vonatok piacának negyven százaléka Amerikában van, az Európai Unió huszonöt, Kína húsz százalékban fog részesedni a jövőben. Tudni kell, hogy az elektromos hajtás esetén a hatásfok manapság meghaladja a hetven százalékot, a dízeltechnológia is ötven százalék felé közelít, ám a hidrogénhajtásnál a vonatba „töltött” energiának csak az ötöde hasznosul. Az Egyesült Államoknál lényegesen kisebb területű, de félig már villamosított magyar hálózaton így nagyobb teret kellene adni az akkus vonatoknak olyan vonalaknál, amelyek villamosított szakaszokhoz csatlakoznak.

A MÁV-Start járműveinek átlagéletkora negyven év körül van – mondta a konferencián Pafféri Zoltán, a MÁV Zrt. vezérigazgatója. Talán ennél is érdekesebb az a – folyosói – adalék, hogy ez az adat huszonnégy év alatt húsz évvel romlott! Ide kívánkozik a konferencia leghumorosabb megjegyzése: Schvéd Norbert, a nosztalgiaüzletben (is) érdekelt MÁV Rail Tours Kft. ügyvezető igazgatója mondta: „és akkor mit szóljak én, nálunk 108 év a járművek átlagéletkora”. Kormányos László, a MÁV-Start műszaki és üzemeltetési vezérigazgató-helyettese szinte nem tudott választani, amikor azt kívánta megmondani, melyik szegmensben a legnagyobb a mennyiségi és minőségi járműhiány: a személyszállító kocsikat, a mozdonyokat és a dízel motorkocsikat egyaránt emlegette. Évente háromezer férőhelynyi új járműre lenne szükség, de ennek csak az ötöde érkezik – mondta Kormányos László, aki arra a kedvezőtlen jelenségre is felhívta a figyelmet, hogy a tervezett járműbeszerzésekre számítva felhagynak az öreg masinák karbantartásával, aztán amikor meghiúsul a tervezett vétel, a baj még nagyobb lesz.

Pafféri Zoltán számba vette azokat az alternatív finanszírozási lehetőségeket, amelyek segíthetnek átmenetileg enyhíteni a járműhiányt. Hitelekről, eszközbérlésről van szó. Utóbbira példa, hogy a Start az AKIEM járműlízingelő cégtől bérel Taurus mozdonyokat. Persze ebben az esetben csak tűzoltásról lehet szó, a mai helyzetben a központi költségvetés, illetve az Európai Unió segítsége nélkül a MÁV-csoport nem képes jelentős mennyiségű jármű beszerzését finanszírozni. A konferencián előadott Nyárai Márton, az AKIEM regionális igazgatója is, aki arra is felhívta a figyelmet, hogy a gördülőállomány bérbeadására érdemes fenntarthatósági szempontból is pozitívan tekinteni, hiszen a körforgásos gazdaság koncepciójába jól illeszkedik, amikor az operátor tulajdonába nem megy át a jármű, vagyis amint már nincs rá szüksége, mehet máshová dolgozni. Háromféle konstrukcióval dolgoznak, a rosco mozaikszóval jelölik, amikor tulajdonképpen a „vevő” mutat rá a bérelni kívánt járművekre, és ők csak finanszírozóként vannak jelen. Az iho olvasóinak 2022-ből lehet ismerős ez a kifejezés, akkor a Start távolsági flottáját próbálták szinte teljesen megújítani így, azután nem lett ebből semmi. A második módszer a dry lease, amikor szerviz vagy más szolgáltatások nélkül kap ideiglenes gazdát a jármű. A saját karbantartó bázist üzemeltető személyszállító vasutak rendszerint ilyen szerződést kötnek. A teherfuvarozásban ellenben a harmadik módi, a full szerviz a gyakori. Horváth Ottó a CER Cargo Holding vezérigazgatója röviden összefoglalta, az áruszállítóknak milyen járművek beszerzése lenne fontos: sok országba átjárni tudó mozdonyok és többfunkciós vagonok. Azt is hozzátette, szerinte náluk a járműhiánynál nagyobb probléma a humán erőforrás biztosítása.

Európa évek óta a kínai járművek potenciális érkezésének lázában ég, általában páni félelemben, de Magyarországon inkább az együttműködésről beszélve. Így nagy érdeklődés várta, hogy az I. Vasútijármű-ipari szimpóziumon az iparág vezető cége, a CRRC is képviseltette magát. A távol-keleti üzleti kultúra ismerői azonban azt is sejthették, hogy inkább csak általános ismertetésben lesz részük. Veicsang Kuótól, a CRRC Zhuzhou Locomotive Company (ZELC) Europe K+F központjának képviselőjétől valóban azt tudhattuk meg, hogy nagyjából bármilyen mozdonyt kínálnak belföldre és exportra is, beleértve a különböző alternatív hajtásokat és ezek kombinálását a hagyományosakkal. Érdekesebb volt, amikor kollégájától az egyik kerekasztal mellett azt kérdezték, hogyan képesek teljesíteni az EU-s, illetve nemzeti hatósági előírásokat. Tan Ji, a CRRC ZELC marketingigazgatója és cégvezetője, talán némi kételyt orrontva az érdeklődésben, arra terelte a szót, hogy a kínai vasút mennyire impozáns teljesítményre képes, például ha egy járat öt percet késik valahol, a helyi politikusok már heveny telefonálásba fognak a vonatot hiányolva. A konkrét válasz lényege pedig az volt, hogy a CRRC 2016-ban Bécsben, két évvel később Berlinben nyitott képviseletet, 2020-ra pedig már az övék lett a Vossloh kieli üzeme, azóta tehát jogilag és a partnerkapcsolatok (például Siemens, Thales, Knorr-Bremse) szintjén is „belül” vannak.