Gotthárd-bázisalagút: ismét legyőzve az Alpok

iho/vasút   ·   2016.06.02. 21:15
400px_gotthard

A Svájcban, a Gotthárd-hágón át vezető útvonal észak-déli irányban az egyik legfontosabb átkelő az Alpokon keresztül Németország és Olaszország között. Jóllehet, Svájc északi részén az 1870-es évek elejére már kiterjedt vasúthálózat épült ki, összekapcsolódva a német és francia hálózatokkal, azonban a déli országrészt és Olaszországot csak jókora kerülővel lehetett megközelíteni. Az Alpokat átvágó vasútvonal megépítéséről 1869-ben, egy nemzetközi konferencián hoztak döntést: a pálya a Reuss és a Ticino folyók völgyében halad majd, a két szakaszt pedig a hágó alatt 600 méterrel megbúvó alagút fogja összekötni. Az elgondolás 1882-re, a tizenöt kilométer hosszú Gotthárd vasúti alagút átadásával valósult meg teljesen, leegyszerűsítve az Alpokon való átkelést, a tizenhét kilométeres Gotthárd-alagút megnyitásával pedig 1980 óta a közúti forgalom is mentesül a 2091 méter magasan található hágó megmászása alól.

A Zürichet Milánóval összekötő észak–déli vasúti átkelő kapacitását három bázisalagút megépítésével tervezik bővíteni az AlpTransit-gigaprojekt keretében: a Zürich és Litti közötti húsz kilométeres alagút első, Zürich–Thalwil szakaszát 2000-ben adták át, a Gotthárd-bázisalagút átadására 2016 júniusáig kellett várni, a Zimmerberg-bázisalagút viszont csak a közeljövőben valósulhat meg.

A 206 kilométer hosszú Gotthárd-vasút vágott át először a svájci Alpokon. A felső szaggatott vonal az átkelést jócskán lerövidítő és leegyszerűsítő Gotthárd-bázisalagút útvonala. A képre kattintva galéria nyílik

Az Immensee és Chiasso között vezető, számos alagúttal, spirálalagúttal, híddal és viadukttal tarkított Gotthárd-vasútvonal forgalma megtízszereződött az 1980-as évek óta, azonban mivel az erősen hegyi vonalvezetés jelentős mértékben korlátozza a kapacitást, a 206 kilométer hosszú, és jelentős nemzetközi kamionszállító forgalmat bonyolító pálya nem lesz képes az egyre növekvő igények kielégítésére. Két mozdonnyal maximum 1300 tonnás szerelvényeket lehet átemelni, és egy plusz tolómozdony használatával is legfeljebb 1500 tonna az engedélyezett felső határ. A szűk keresztmetszet enyhítését a Gotthárd-alagút ellenére is legkanyargósabb szakasz bázisalagúttal történő kiváltásával álmodták meg: az ötvenhét kilométer hosszú műtárgy Erstfeld és Bodio között jelentősen lerövidíti és leegyszerűsíti a közlekedést. A rövidebb Gotthárd-alagúthoz hasonlóan a Reuss és a Ticino völgyeit összekötő bázisalagútnak köszönhetően akár 3600 tonnás tehervonatok is átkelhetnek az Alpokon, a nemzetközi intercityk Zürich és Milánó közötti eddigi 3 óra 40 perces menetideje pedig egy órával csökkenthet.

A két párhuzamos, egyvágányú, körülbelül kilenc méter átmérőjű alagútból álló Gotthárd-bázisalagút megépítését 1995-ben hagyták jóvá. Az ötvenhét kilométeres hosszával a világ leghosszabb vasúti alagútja címet kiérdemlő műtárgy kifúrása 2003-ban kezdődött. A munkálatokhoz szükséges idő csökkentése érdekében öt szakaszra osztották az építést, és öt helyen, Erstfeldnél, Amstegnél, Seidunnál, Faidónál és Bodiónál hoztak létre szervizalagutat, így egyszerre több helyen is dolgozhattak a fúrópajzsok. Az Erstfeld és Amsteg közötti 7,7 kilométeres szakaszt 2009 júniusára hozta létre két fúrópajzs. Az Amstegtől Sedrun előttig vezető 11,3 kilométert szintén fúrópajzsok termelték ki 2009 decemberére. Sedrun környékén a 8,6 kilométeres keleti és a 8,7 kilométeres nyugati járatot dinamittal robbantották ki 2011 márciusára. A keleti járatban 13,4, a nyugatiban 13,6 kilométeres Sedrun–Faido szakasz nagy részén fúrópajzsok dolgoztak, Faido környékén azonban ismét igénybe vették a robbantást. A Faidótól Bodióig tartó részen csak fúrópajzsok dolgoztak, a keleti járat 15,9, a nyugati 15,6 kilométeres.

A bázisalagút öt szakaszban épült meg 1995 és 2016 között, egy évvel a tervezett átadás előtt. Sedrunnál és Faidónál a vasúti pálya átjárhatóságot biztosít a két alagút között

Az ötvenhét kilométer kilencvenegy méter hosszú keleti járat kifúrásával 2010. október 15-én, a tervezett időpontnál közel egy évvel hamarabb végeztek, a kicsivel rövidebb, ötvenhat kilométer kilencszázhetvennyolc méteres nyugati 2011. március 23-ára készült el. A két járatot átlagosan 325 méterenként egy-egy biztonsági nyílás köti össze. Sedrunnál és Faidónál egy-egy úgynevezett multifunkciós állomást – lényegében forgalmi kitérőt – alakítottak ki, ahol a vonatok az egyik járatból átmehetnek a másikba. Ezeknél találhatók a szellőztető rendszerek, amelyek nélkül 46 Celsius fokos forróság uralkodna az alagútban, valamint vészkijáratként is szolgálnak. A szervizalagutakkal együtt összesen 151,8 kilométernyi földalatti járatot hoztak létre. A fúrások során a négy, háromezer tonnás Herrenknecht Gripper fúrópajzs – Sissi, Heidi, Gabi I és Gabi II – naponta 25–30 métert haladt, miközben körülbelül 13 millió 300 ezer köbméter (28 millió 200 ezer tonna) követ termelt ki. A sziszifuszi építési munkálatok során kilenc dolgozó vesztette életét, emlékükre bronzplakettet helyeztek el Erstfeldben.

A 250 kilométer per órás tempóval is használható Gotthárd-bázisalagút Erstfeld és Bodio között rövidíti le az egyenes Gotthárd-alagút ellenére is kanyargós és lassú vonalat

A mélyen az Alpok csúcsai alatt vezető bázisalagút a déli kijáratánál, Bodiónál éri el a tengerszint felett 312 méterre található legalacsonyabb pontját, északi, erstfeldi vége pedig 460 méteren található. Az alagút mindössze 549 méterre kapaszkodik fel legmagasabb pontján, a felszínhez képest 2300 méteres legnagyobb mélységével pedig a világ legmélyebben található alagútja címet is magáénak tudhatja. Az alagútban alkalmazható legnagyobb sebesség 250 kilométer per óra.

A 2010 ősze óta eltelt közel hat év az alagút funkciójának teljessé tételéről szólt: sínek lefektetése, az energiaellátás, a 15 kilovolt 16,7 hertzes váltakozó áramú villamos betáplálás és a szellőztetés kiépítése, a biztosító- és vonatbefolyásolási rendszerek, valamint a telekommunikáció telepítése. Az alagút déli részén, a Bodio és Faido közötti tizenhárom kilométeres szakaszon már 2010 júniusában lefektették a vágányokat, majd 2011 szeptemberében az erstfeldi bejáratnál is megkezdődtek a pályaépítési munkálatok. A közel kész alagútban végzett első tesztfutások 2013 végén, a nyugati járatban voltak. A vasúti pálya 2014. október végére készült el teljesen, ennek emlékére egy arany keresztaljat építettek be az utolsónak létrehozott szakaszba. A munkálatok 9,74 milliárd svájci frankot emésztettek fel.

A két egyvágányos alagútból álló új bázisalagút körülbelül egy órányi menetidőt spórol meg a nagysebességű nemzetközi vonatoknak (fotók: Daily Mail)

A Gotthárd-bázisalagat húsz évvel az építés előkészítését követően, 2016. június elsején, ünnepélyes keretek között, prominens személyek társaságában adták át. Az erstfeldi ceremónián részt vett Angela Merkel német kancellár, François Hollande francia elnök, Matteo Renzi olasz miniszterelnök, és Christian Kern osztrák kancellár. Johann Schneider-Ammann svájci szövetségi elnök kihangsúlyozta, a bázisalagút hatalmas lépés nemcsak Svájc, hanem a szomszédos országok, sőt egész Európa számára. A hivatalosan átadott alagútban közlekedő első vonaton az a több száz svájci állampolgár utazhatott, akik egy sorsoláson nyertek rá jegyet.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Száz százalékban hazai

iho   ·   2021.03.04. 15:45

A NIF Zrt. beruházásában, a Prolan Zrt. kivitelezésében ától cettig magyar fejlesztésű komponensekből épült ki a központi forgalomirányítás az újszászi oldalban, illetve a Pusztaszabolcs–Dombóvár szakaszon.