Gőzös kerékpárok, fotómaratott keretek: így épül egy csodamodellmozdony

iho/vasút   ·   2016.01.31. 11:15
kando_srez0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. júniusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Fogaskerék hajtja a csatolt kerekeket: Kandó-mozdony sárgarézből

Nem véletlen, ha a Keleti pályaudvarral összefüggésben sokaknak a „Kandó” jut eszébe. A legendás villamos mozdonyok a villamosítás kezdetétől szolgálták a hegyesi oldal teher- és személyforgalmát. Most egy olyan H0-s Kandó-modellt mutatunk be, amely a MAVOE kiállításán az A1, vagyis a „teljesen saját építés” kategóriában első helyezést ért el.

A V40,023 szép H0-s mását Erő János modellező készítette. A modell szinte teljes egészében sárgarézből készült, és építésekor csak minimális mennyiségű gyári alkatrészt használtak fel.

Hajtás

Amikor egy modellező modellt épít, általában a hajtással kezdi a tervezést és az építést. Itt sem történt ez másképp. A Piko Br 41-es gőzös hajtott kerékpárjai éppen jók a Kandó alá. Az alváz klasszikusan két egy milliméteres rézlemezből készült, és csavaros kötéssel távtartók teszik kellően merevvé.

A hajtáskonstrukció lényege, hogy az összes csatolt kereket fogaskerekek hajtják. Azok a modellezők, akik csatolt kerekes modellt építenek, kedvelik azt a megoldást, hogy csak egy kereket hajtanak meg fogaskerékkel, és a csatolt kerekek hajtását a csatlórudakra bízzák. Ennek a megoldásnak az előnye, hogy kevesebb fogaskerék helyét kell nagy pontossággal kialakítani, hiszen elég egyetlen kerékig elvinni a motor forgási energiáját fogaskerekeken keresztül. Hátránya viszont, hogy nem lehet rézből, vagy egyéb, kevésbé szilárd anyagból készíteni a csatlókat, mert a nagyobb igénybevétel miatt jobban kopnak. Az írásunk témájául szolgáló modellnél viszont a készítő az összes kereket meghajtja fogaskerekekkel, így a rudazatnak csupán esztétikai feladatai vannak.

A festett, összeállított modell végleges formájában. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | a szerző felvételei)

A mozdony építésének menete csak részben emlékeztet a megszokott, A1 kategóriájú modellek építéséhez. A modellező ugyanis fényképek alapján először elkészítette a mozdony számítógépes CAD rajzait. A modell főbb alkatrészei nem fotómaratásos technológiával készültek, hanem vastagabb – 0,5 milliméteres – rézlemezből vágták ki kézzel. A számítógépes tervezés folyományaként – a rajz alapján – egy CNC fúrógéppel a majdani vágási élek sarkainál fúrták át az alkatrészeket. Ez annyiból segítség a modellezőnek, hogy van hol átfűzni a fűrészlapot a fémlemezen, és a furatok közötti kisebb vágási távolság miatt az ember keze biztosabban képes vezetni a fűrészt.

A mozdonyszekrény

A mozdony felépítménye alapvetően két részből készült: külön a mozdonyszekrény oldalfalai, és külön a tető. Az elemeket a készítő forrasztásos eljárással rögzítette egymáshoz. A kész oldalfalakra a fotómaratott ablakkeretek és a szellőzőket takaró rácsok ragasztással kerültek fel.

A tető külön alkatrészként készült – célszerű így az alkatrészbontás, mert ellenkező esetben biztosan a mozdonyszekrény szerelésekor sérültek volna a villamos mozdonyra jellemző bonyolult tetőszerelvények. A viszonylag zsúfolt tetőn azok az alkatrészek elkészítése volt a legbonyolultabb, amelyről ezt nem is gondolnánk. Sok, A1 kategóriában induló modellező úgy van vele, hogy az áramszedőket lehet gyári szedőkkel helyettesíteni. Ez nem a legtisztább A1 kategória, és gyakran a zsűri jóindulatán múlik, hogy a konstrukció versenyezhet-e az egyedi építésű modellek kategóriájában.

A V40-es és V60-as sorozat

Az első fázisváltós próbamozdony 1923. október 31-én futott végig először az alagi próbavonalon. A három évig tartó kísérleti menetek minden vonatkozásban igazolták Kandó Kálmánnak a fázisváltó elvi alapjaira vonatkozó elgondolását. A tesztfutások tapasztalatai alapján átalakított fázisváltós próbamozdonyt 1928. augusztus 3-án helyezték üzembe, majd néhány hónappal később megszületett a döntés: Budapest–Hegyeshalom vasútvonalnak a Kandó-féle fázisváltós rendszerrel történő villamosítását határozták el.

A hegyeshalmi vonalra szánt gyorsvonati és tehervonati mozdonyok voltak Kandó utolsó alkotásai, egyben hatalmas életművének koronái. Szerkezeti szempontból a korábbi mozdonyokhoz képest jelentős újítás volt, hogy a két hajtómotor helyett azokat már csak egy motorral szerelték fel. Ez egyrészt kapcsolástechnikailag egyszerűsítette a mozdonyt, a nagy motorméret miatt növelte annak természetes szellőzését, a fenntartásnál és az üzemi ellenőrzésnél pedig jó hozzáférhetőséget biztosított. A mozdonyok tervei 1930 tavaszára elkészültek a gyártásban érintett két magyar nagyvállalat, a Ganz Villamossági Rt. és a Mávag gyárban. Csakhogy a gyártás finanszírozása körül nehézségek támadtak – váratlanul visszalépett az együttműködéstől a műhelyi munkákból részt vállalt English Electric. S miközben a több hónapos halogatás okainak végleges tisztázása érdekében magyar küldöttség tárgyalt Londonban, 1931. január 13-án este, Budapesten Kandó Kálmán szívinfarktus következtében elhunyt.

A villamos berendezést tekintve azonos felépítésű V40-es sorozatú univerzális és V60-as sorozatú tehervonati mozdonyok első példányait 1932 tavaszán, illetve nyarán helyezték üzembe. Az elkövetkező években a V40-es mozdonyokból 29, a V60-asokból három készült. Ezek többsége az 1960-as évekig, az egyenirányítós mozdonyok beállításáig volt forgalomban.

A Kandó esetében erre nem volt lehetőség, mivel az eredeti mozdony (és a többi hasonló időszakban készült villamos mozdony) áramszedőinek formája jelentősen eltér a kereskedelemben beszerezhető, főként német jellegű áramszedőkétől. Érdemes a mellékelt képeken megfigyelni, hogy a teljes egészében házi készítésű szedő milyen hűen adja vissza az eredeti, felfelé kiszélesedő profilt, pedig rézdrótból, kézi munkával készült. Ami még megemlítendő a tetővel kapcsolatban: a járópalló igazi fából van.

Festés

Nem egyszerű a rézmodellek festése, hiszen a réz a legtöbb modellező (vagy makettező) által megszokott műanyag felületnél jóval kényesebb: erről sokkal nehezebb eltüntetni az esetleges felületi hibákat. Akik rézből vagy más fémből készítenek modelleket – a műanyagot használókhoz hasonlóan –, használnak felületkiegyenlítő anyagokat – modellezői nyelven putty-t. A fémekhez azonban nem mind alkalmas, mert egyes típusok kiszáradva egyszerűen kipotyoghatnak fémfelületből. Ilyen esetekben érdemes az autófényező iparban használatos, kifejezetten fémre kitalált anyagok között szétnézni.

Festés előtt a modellt természetesen szét kell szedni, hiszen senki sem szeretné, ha a gondosan konstruált hajtás oda nem illő festékszemek miatt darabosan mozogna.

Ha nagyjából sikerült eltüntetnünk a felületi hibákat, akkor is milliónyi apró karcolás marad még a rézfelületen, amelyek gonosz módon a festés során a festék által hangsúlyt kapnak. A Kandó-modell esetében a legklasszikusabb, és egyben a leghatásosabb módon készítették elő a felületet: történetesen homokfúvással. Az eljárás során közepes vagy nagy nyomáson finom homokszemeket fújnak a felületre, amelyek a felülethez ütközve „sérülést” okoznak a fémen. Igen apró szemű homokot használva ezek a „sérülések” olyan parányiak, hogy felpolírozzák a fémfelületet. A homokfúvás nemcsak egységesen simává, de zsírmentessé is teszi a felületet, így a későbbi festés előtt – ha nem fogdossuk össze a modellt – megfelelő minőségű modellfesték használata esetén nem szükséges alapozó festést végezni. A modell festésére a modellező olaj alapú modellfestékeket használt.

Az építés legvégén – már az összeszerelés után – a fotómaratott táblák kerültek a helyükre.

Erő János cikke után

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.