Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. májusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján. De nemcsak a „rendes” Indóházban foglalkoztunk a Csörgőkkel: az Indóház Extra három lapszámot is szentelt a gépnek. Ezek is elérhetők a dimag standján, ez az 1. rész, ez a 2. rész, ez pedig a 3. rész.

* * *

A magyar vasút szinte bármilyen feladatra bevethető igáslovai, az M41-es sorozatú mozdonyok 1973 óta koptatják a hazai sínpárokat. Pályafutásuk kezdetétől fogva változatos feladatokkal birkóztak meg: a hivatásforgalomban közlekedő ingavonatok továbbítása, a nagyvárosok közötti távolsági gyorsvonatok célba juttatása mellett szerepet kaptak a teherforgalomban is.

A kissé megfogyatkozott tekintélyű és darabszámú, hangjuk alapján nemes egyszerűséggel csak Csörgőnek becézett gépekre új kihívások vártak az ezredforduló táján: az újkori útkeresést, a mozdonyok újjászületését és műszaki tartalmát igyekszünk bemutatni az olvasónak.

Előzmények

A MÁV dízelmozdony-beszerzése a Ganz gyártású M41-es sorozatú mozdonyok 1984-ben befejezett forgalomba állításával gyakorlatilag lezárult; ennek köszönhetően az ezredfordulóhoz érkezve kezdett kritikussá válni a dízeljárművek műszaki állapota. A zömében hazai és szocialista importból beszerzett vasparipák alkatrészellátása a volt KGST-országok iparának összeomlása miatt egyre nagyobb nehézségekbe ütközött. További problémát jelentett, hogy a mozdonyokat a tervbe vett selejtezés miatt egyre ritkábban küldték járműjavítói nagyjavításra, így azok állapota erősen leromlott; egyre gyakrabban jelentkeztek a túlüzemelés jelei, szolgálatképtelenségek formájában is. A pénzügyi lehetőségek számbavételével, valamint a hazai ipar támogatásának figyelembevételével született a döntés a dízelgépek remotorizációval egybekötött korszerűsítő felújításáról. Elsőként a tolatómozdonyok kaptak új szívet: 1999 végén állt munkába az első 400-as M44-es, majd bő egy hónappal később megkezdte munkáját az első remot M47-es is. Néhány évvel ezután került sorra a magyar vasút mindenes mozdonya, a Csörgő is.

Remot kell

A külföldi motorgyártók érthető versengésének lenyomata a 2002 őszén elkészült két első remot Csörgő: az M41 2301-es a Zeppelin Power Systems által szállított CAT 3516B HD-SC típusú, 1500 kilowatt névleges – a mozdonyban értelemszerűen csökkentett – teljesítményű motorjával, míg a 2302-es az MTU 16V 4000 R40 erőforrásával gördült ki a szolnoki főműhelyből. Az első elképzelések szerint a székesfehérvári bázisárukról kiinduló gépek jellemzőit tapolcai személyzet hasonlította volna össze, ám végül oda csak a 2301-es került; a 2302-es otthona Dombóvár lett. Hamarosan, vagyis 2003 februárjától azonban a 2301-es is követte társát, és átköltözött Dombóvárra. A gépek elsősorban a 8802-8801 számú, Pécs–Dombóvár alsó–Kaposvár–Fonyód–Tapolca–Celldömölk és vissza viszonylatú sebes-, illetve gyorsvonatokkal közlekedtek Kaposvár és Celldömölk között, valamint a Kaposvár–Fonyód vonal helyi személyvonatait továbbították, de olykor még a Baja–Budapest viszonylatú Sugovica IC elején is látható volt az egyik Sárbogárdig. A sorozatmozdonyok forgalomba állításával a 2301-es Miskolcra, a 2302-es az MTU-motoros Szergejeket is üzemeltető szombathelyi vontatás állományába került.

Az üzemeltetési tapasztalatok értékelése alapján az M62-eseknél és a remot Csörgőknél is a CAT-motor felé billent a mérleg nyelve, ezért 2004-ben e gyártó motorjaival tovább folytatódott a típus korszerűsítése. Már nem kifejezetten a vasútszakmai értékelés része, hogy az új motorral erőre serkentett gépek hangja megváltozott: a korábbi érdes, csörgős effektek helyett tompább, elnyújtottabb szívdobbanások szűrődnek elő a mozdonyok belsejéből. A változásokra a vasútbarátok közössége is reagált: a remot masinákat Hörgőnek becézik.

Járműszerkezet

Az eredeti és a korszerűsített mozdonyok között kívülről nem sok különbség ötlik a szemünkbe, csak a hozzáértők fedezhetnek fel egy-két apróságot. Az ergonómia és a biztonság korunk egyik legfontosabb követelményei közé tartozik, nem véletlen, hogy a remotorizáció során a mozdonyok vezetőfülkéjét tisztességesen átépítették. A jobb kilátás érdekében nagyobb méretű, kétrétegű biztonsági üvegből készült szélvédőket ragasztottak a homlokfalba, amelynek kialakítása alaposan megváltozott. A homloklemez mögött, a gépkocsik energiaemésztő zónáihoz hasonlóan masszív fémszerkezet szolgálja a mozdonyvezető védelmét egy esetleges ütközés során.

A vezetőállások tetején található a kompakt kialakítású légkondicionáló berendezés.

A mozdony futó- és hordműve változatlan – aminek köszönhetően megmaradt a jól ismert, mozgás közbeni nyikorgás, csakúgy, mint a járműszekrény kialakítása. Igaz, ez utóbbi lemezelését teljesen felújították. Sajnos ezzel összefüggésben számos panasz merült fel, hiszen sok mozdonynál jelentett gondot a géptér vagy a vezetőállás sorozatos beázása, ami a hegesztési varratok nem megfelelő minőségének tulajdonítható.

Számos forgóvázkeretnél észleltek repedéseket, töréseket. Különösen igaz ez a nyomatéktám bekötésének környékére, amelynek javítása hosszú időre kiveszi a mozdonyt a csatasorból.

Erőforrás és erőátvitel

Az eredeti, tizenkét hengeres PA4-es motort az egyesült államokbeli Caterpillar cég CAT 3512 B HD SC típusjelű, négyütemű, elektronikusan vezérelt közvetlen befecskendezéses, feltöltött dízelmotorja váltotta fel, amely napjaink egyik legkedveltebb erőforrásának számít szerte a világon. A dízelmotor tervezésekor és gyártásakor az alkalmazható legkorszerűbb technológiákat és anyagokat használták fel, ezért az jól szerelhető, áttekinthető és megbízható konstrukció. Igaz, egyáltalán nem olcsó, hiszen itt már nagyon szigorú technológiai és javítási fegyelmet kell tartani a tartós üzembiztosság érdekében. Különösen igaz ez a motor „fogyóeszközei” – légszűrők, kenőolaj – csereciklusának pontos betartására.

Az elektronikus motorvezérlő szavatolja a lehető legnagyobb hatékonyságot, és mindemellett számos diagnosztikai funkcióval segíti mind a mozdonyvezetőt, mind a karbantartást végzőket. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján kijelenthető, hogy a Caterpillar-erőforrások beváltak, bár néhány motor okozott kellemetlen perceket. Kartergáz, hengerfej- és befecskendezőelem-sérülések, továbbá a motor zaját csökkenteni hivatott hangtompító repedése azok a hibák, amelyek javításával a legtöbb időt töltötték a szakemberek.

A mozdonyba épített eredeti hidrodinamikus hajtóművek – Ganz-MÁVAG H182-11, vagy Voith L720 – megmaradtak. Csupán korszerűsítésen estek át, ami lehetővé teszi a hajtómű és a motor együttműködésének a járművezérlő számítógép általi elektronikus szabályzását. Érdekesség, hogy az első két mozdonynál még a beépített dízelmotorok fordulatszámát korlátozták az eredeti erőforráséval megegyezőre, de a „széria” kivitelnél már a hajtóművek behajtó áttételét módosította a korszerűsítést végző Ganz utódvállalat. Szerencsésebb lett volna az eredeti hajtómű korszerűsítése helyett egy új beépítése, de ez leginkább pénzügyi okokból elmaradt.

LoControl a vezetőálláson

A vezetőállás légkondicionált, amely a nyári nagy melegben elviselhetőbbé teszi a szolgálatot. Igaz, a tapasztalatok arra utalnak, hogy a klímaberendezés nem minden esetben képes felvenni a harcot a rekkenő hőséggel. A vezetőpult sokkal kényelmesebb az eredetinél: jellemzőek a kézreeső kezelőszervek és nyomógombok, továbbá a mozdonyvezető előtt elhelyezett, nagy képernyő tájékoztat a legfontosabb üzemi adatokról. A kijelzőn megjelenő adatokat a központi járművezérlő, a LoControl szolgáltatja – az információ jobbára általános üzemi adat, de a fontosabb részegységek üzemállapotának részletesebb bemutatása is lehetséges. Sajnos a kijelző miatt kissé magasra sikeredett műszerfal kitakar a kilátásból.

A vezetőálláson olyan apróságok is a mozdonyvezető kényelmét szolgálják, mint a meleg vizes kézmosó, a hűtőszekrény, a többféle helyzetbe állítható vezetőülés és a fűthető visszapillantó tükör. A korszerűsítésnél fontos szempont volt az eredeti mozdonyok magas zajterhelésének csökkentése, ami bizony nem úgy sikerült, ahogy az elvárható lett volna. A motor, a segédüzem és a futómű zaja, rezonanciája – utóbbi különösen igaz a sűrű ívekkel teletűzdelt szakaszokon való haladás során – ugyanis továbbra is meglehetősen zavaró a vezetőállásban. Üzemelő tetőventilátorok és légsűrítő esetén a kommunikáció már csak emelt hangon lehetséges. A hangos vezetőállás egyik oka az elégtelen zajszigetelés, valamint a géptérbe nyíló ajtók tökéletlensége. Jóllehet utóbbiak új gyártásúak, de máris akadnak olyan mozdonyok, ahol vetemedésük miatt a záródás nem tökéletes.

A mozdony fékberendezése alapos változáson ment keresztül. Elektropneumatikus vezérlésének köszönhetően sokkal kényelmesebb és jobban kezelhető lett.

Felettébb érdekes, hogy a remot M41-esek nem rendelkeznek a classic gépek egyik sokrétűen kihasznált tulajdonságával, a távvezérléssel. Holott akadhat olyan vontatási feladat, ahol szükség lenne erre a képességre.

Segédüzem

A mozdony segédüzemének kialakítását már a gyártáskor a korszerűnek tekinthető, egyedi villamos motorokkal hajtott gépek jellemezték, és ez a korszerűsítés során sem változott. A légsűrítő, a tetőbe épített szellőzőventilátorok megmaradtak. A legfontosabb újdonság a beépített kiegészítő energiaforrás, amely 11,2 kilowattos teljesítményével gondoskodik a dízelmotor álló helyzetében a klíma-, az előmelegítő és fűtőberendezés, valamint az akkumulátortöltés energiaellátásáról. Hideg télben rendkívül hasznos a Webasto-féle hőntartó berendezés, amely a dízelmotor és a vezetőállások melegen tartásáért felelős. Ennek a két berendezésnek köszönhetően a mozdony zimankós időben is felügyelet nélkül hagyható, nincs szükség a téli járatásra, amely nemcsak pazarló, hanem olykor komolyan zavaró tényező is. Ne feledjük, az eredeti erőforrás hangja messziről jelzi, itt bizony Csörgővel van dolgunk!

Figyelemre méltó, hogy a mozdonyban található villamos rendszerek három különböző feszültségszinten üzemelnek. Ettől a megoldástól eleinte kissé féltek a karbantartást végző szakemberek, de a gyakorlatban végül remekül bevált.

A hagyományos mozdonyoknak is volt villamos vonatfűtésük, ám a fűtési fővezetékben megjelent feszültség nagysága és frekvenciája a motor – és a vele merev kapcsolatban lévő főgenerátor – fordulatszámától függött. Emiatt a téli időszakban, bekapcsolt vonatfűtés esetén a dízelmotor emelt fordulatszámon dolgozott. Az eredeti mozdonyokba később egy feszültségstabilizátort is beépítettek a minél stabilabb fűtési feszültség megteremtése érdekében. A korszerűsített járművekbe épített villamos eszközöknek – inverter, simító-fojtó tekercs és transzformátor – köszönhetően már állandó, a motor fordulatszámától független 1500V 50Hz feszültség biztosítható.

A harmincötök

Napjainkig összesen harmincöt M41-est korszerűsítettek (lásd táblázatunkat). Feladataik, akárcsak születésükkor, jelenleg is változatosak: intercityket, gyors-, helyi és távolsági személyvonatokat, valamint tehervonatokat továbbítanak. Ingavonati közlekedésre viszont nem alkalmasak, ez a kiváltság megmarad öreg társaiknak és a gazdaságosabb üzemű motorvonatoknak.

A Csörgő-korszerűsítéssel kapcsolatban megoszlanak a vélemények, hiszen számos érdeme mellett azért néhány gyenge pontja is akad. Perdöntő egy ilyen korszerűsítés értékelésénél, hogy az eredetihez képest gazdaságosabbá vált-e az üzemeltetés. A járművek fogyasztása kedvezőbb az eredeti kialakításhoz képest, de az világosan látszik, hogy komolyabb terhelés esetén ezek a mozdonyok is megkövetelik a magukét a meglehetősen drága gázolajból. Ehhez kapcsolódik, hogy a mozdony vontatási tulajdonságai gyakorlatilag nem változtak, vagyis továbbra is eredeti feladatkörüknek megfelelő alkalmazás esetén képes a mozdony az elvárt megtakarítás biztosítására. Tehát a csodavárás egy ilyen korszerűsített mozdonnyal szemben merő illúzió, de kényelmesebb, kezelhetőbb, és úgy tűnik, a további tíz-tizenöt éves üzemeltetés lehetősége egyelőre biztosított.

Összeállította: Grátzer Ákos, Mucsi Barnabás, Papp György

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Örökké föl akarták szedni a síneket
• Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
• Kisvasút a Sárréten
• Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
• Berekhát a motorgarázsnál
• Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
• Gyík, light
• DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
• DR volt, DB lett – 1. rész
• Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
• Villamossal Gliwicétől Górniczáig
• És még a színét is eltalálták!
• Kék szalag – a vasúton, Amerikában
• A ronda zöld kígyó nyomában
• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!