Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. december–2009. januári összevont számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Rendhagyó utazásra vállalkozott az Indóház külföldi vasúti rovatának szerkesztője a nyáron: az ismeretlen Irán még ismeretlenebb vasúthálózatát akarta bejárni, ráadásul az oda- és visszautazást is vonattal kívánta megoldani.

Eredeti terveim szerint ez az írás egy Budapest–Lhásza (Tibet) vonatútról szólt volna, ám az utazót egyenként is elriaszthatják az orosz, kínai és tibeti beutazási szabályok, nemhogy együttesen. Ezért új úti cél után kellett néznem. Kizárásos alapon esett a választás Iránra, amelyről ismereteim elég hiányosak voltak, azok megrekedtek a napi sajtóban ismertetett politikai híreknél (atomfegyverprogram, terrorizmus támogatása, „a gonosz tengelye”), ám aki már járt ott, azt mesélte, olcsó, szép és jó ország, ráadásul nagyon biztonságos. Hittem neki.

Isztambulon át Perzsiába

Egy hónapot terveztem eltölteni Iránban. Ilyen hosszú utazásra lehetetlen előre, részletes útitervvel felkészülni, ám az odautazáshoz szükséges jegyeket, az útikönyvet, valamint az iráni vízumot azért nem árt még itthon beszerezni. Az iráni vízum kissé bürokratikus eljárással, ám viszonylag gyorsan (két-három hét leforgása alatt), 50 euró körüli összegért beszerezhető az Iráni Iszlám Köztársaság budapesti nagykövetségén, török vízumbélyeg pedig a török határállomáson váltható. Útikönyvből nincs választék, mindenki a Lonely Planet kiadó könyvét használja (leszámítva azokat, akik semmit), ami megvásárolható a kiadó weboldalán, sokszor kedvezményesen. A vonatjegy beszerzése azonban problémás.

Ahogy az Indóház Orient expresszről szóló írásából (2008. november) kiderült, 120 éve közlekednek közvetlen vonatok és kocsik Budapestről Isztambulba. Sajnálatos módon az utolsó közvetlen isztambuli hálókocsi a Transzbalkán expresszel együtt 2007 decemberében elment, azóta Isztambul csak bukaresti vagy belgrádi átszállással érhető el. Ez persze még nem lenne akkora katasztrófa (a nyári szezon bérletes utasain és szabadjegyes vasutasokon kívül alig utaztak a vonattal), ám jegyváltáskor kiderült, a MÁV-Start csak körülményesen tud helyjegyet kiadni a Belgrád–Isztambul közvetlen kocsiba (lásd keretes írásunkat).

Végül kezemben az Isztambulig szóló jegyekkel, augusztus 4-én, hétfőn este indultam el Teherán felé a Beograd expresszel. Tekintettel arra, hogy szerda este indul Isztambulból a vonat Teheránba, kézenfekvő volt a hétfői indulás. A Beograd a balkáni körülményekhez képest pontos vonatnak számít, ha nem is ér mindig 6.39-re (menetrend szerint) Belgrádba, a 8.40-kor Szófiába induló Balkan expresszt szinte lehetetlen lekésni vele.

A Balkan expressz viszont nem a pontosságáról híres, sőt már annak is örülni kell, ha vágányzár miatt nem mondják le orvul (mint 2008 nyarán Szófia és Belgrád között, a teljes útvonalon pótlás nélkül). Ez a vonat két ülőhelyes kocsi mellett a Bécs–Szófia hálókocsit, nyáron a Belgrád–Várna hálókocsit, valamint a Belgrád–Isztambul hálókocsit továbbítja, elvben. A gyakorlatban a török vasút hálókocsi helyett fekvőhelyes kocsit közlekedtet a vonatban, ám az utasoktól még belgrádi jegyváltás esetén is a kétszer annyiba kerülő hálókocsidíjat szedik be, ráadásul a kétszemélyesnek eladott fülkémben már hatan érkeztünk Szófiába. Elvileg az utas ilyenkor igazolást kap, és az alapján visszatérítést, de ezt a gyakorlatban nem sikerült elintézni.

Kapunk hideget, meleget

Az utazás élménye azonban feledteti a gondokat, még akkor is, ha a vonat többnyire alacsony sebességgel halad, és feltűnően sokáig gépcserézik Nisben, valamint a szerb–bolgár határon. A Balkán-hegységben kanyargó, Belgrád és Szófia közötti vasútvonalon több látványos vonalszakasz is van, amit mindenképp érdemes nappal beutazni, ám a Szófiáig minden esetben kettő-öt órásra hízó késés miatt sokszor sötétben ér a vonat a bolgár fővárosba. Arra azonban érdemes figyelni, hogy az utas megfelelő mennyiségű étellel és itallal szálljon a vonatra, mert a bő 24 órás úton Isztambulig leginkább csak a saját készletre számíthat. Fontos megjegyezni, hogy a kocsikban nyáron nagyon meleg, télen sokszor cudar hideg van: a Nis és Dimitrovgrad (szerb–bolgár határ) között közlekedő dízelmozdonyok például gyárilag képtelenek fűteni.

A Balkan expressz azonban képtelen annyit késni, hogy Szófiából a közvetlen kocsi nélkül menjen el az isztambuli vonat (a személyes rekord eddig hét óra késés volt ennél a vonatnál). Szófiából a török határra mindössze három kocsi közlekedik, a belgrádi, fekvőhelyes mellett egy bolgár hálókocsi, valamint a bolgár határállomásig egy ülőhelyes kocsi. A bolgár határállomás (Szvilengrad) és Isztambul között kizárólag háló- és fekvőhelyes kocsik közlekednek (a két, Szófia felől érkező mellett további kettő jön Bukarestből), vagyis a helyjegyet nem lehet megspórolni.

Az utazás egyik mélypontja a kora hajnali útlevélvizsgálat a török határállomáson, Kapikulén. Itt minden utasnak le kell szállnia, és beszereznie a vízumbélyegét (magyaroknak 20 euróért) és a belépőpecsétet. A vonaton ezután még újra átnézik az útleveleket, és persze a vámosok is jönnek. Mivel Isztambul a határállomástól még 303 kilométer (és öt óra) távolságra van, vissza lehet aludni.

Isztambul Sirkaci állomása méltó végpontja ennek az 1375 kilométer hosszú, kétéjszakás vonatútnak. Az impozáns felvételi épület jól illik az örökké nyüzsgő, élettel teli belvárosba. Isztambul kétségkívül Európa egyik legérdekesebb, legnyüzsgőbb, legszebb és legolcsóbb fővárosa, amelyet turisták ezrei keresnek fel az év minden szakában – bizonyosan nem vonattal. Ezúttal nincs idő várost nézni, át kell kompozni Ázsiába, a Haydarpasa állomásra, a kis-ázsiai vonatozások kiindulópontjára. A komp relatíve sűrűn jár, csak sajnos nem a Sirkaci elől; jó húsz perc sétányira van a megfelelő kompállomás az állomástól.

Minden jegy elkelt

Ázsiában az első élmény rögtön negatív: nincs hely az aznapi teheráni vonatra, de még a jövő hetire sem. A Transasia expressz útvonalán ráadásul átszállásokkal sem könnyen lehet végigutazni. A Van-tó partjáig, Tatvanba a szerdai, nemzetközi vonat mellett heti két szerelvény közlekedik: Isztambulból szombaton és hétfőn, vagyis három nappal később. A Thomas Cook tengerentúli (overseas) menetrendkönyve, valamint a Lonely Planet útikönyv alapján azonban tudható, hogy Teheránba Isztambulból és Ankarából is el lehet jutni közvetlen buszjáratokkal. Ez persze szóba sem jöhetett, mivel Irán felé azt az 1804 kilométert még így is meg lehet tenni Isztambultól vasúton. Igaz, nem a „középső”, vagyis az említett tatvani, hanem az északi, Fekete-tengerhez közelebbi erzurum–karsi vasútvonalon, ahol napi két pár vonat közlekedik (egy Ankarából, egy Isztambulból).

Azzal vigasztalva magam, hogy majd visszafelé a közvetlen vonattal jövök Iránból (nem így lett), egy éjszakai vonattal (az Anadolu expresszel) Ankarába utaztam, ahonnan néhány órás városnézés után a Grúzia és Örményország közelében lévő Karsba vonatoztam tovább az Erzurum expresszel. Mindkét vonat újszerű, kényelmes és légkondicionált volt, elektromos csatlakozókkal. Az e vonatokban közlekedő kocsik állapota minden szempontból felülmúlja az európai járműpark szinte egészéét, miközben a vonatjegyek ára töredéke a magyarokénak. Egy teljes árú jegy ülőhelyes kocsiba Isztambulból Karsba az 1933 kilométeres útra mindössze hatezer forintnak megfelelő török lírát kóstál.

A legkeletibb vasútállomás Irán felé a vonalon Horasan, ahova azonban csak délután és este érkeznek a vonatok (ráadásul két-három órás késéssel), vagyis még aznap átjutni Iránba már nem feltétlenül sikerül. A Horasan–Tabriz (Irán) közötti, 490 kilométeres útra legalább 24 órát kell szánni. Ezért valahol mindenképpen meg kell szállni. Ha már ilyen messzire eljutottam, nem állhattam meg, hogy egy oldalirányú utazást ne tegyek a vasútvonal végpontjához, Akyakába, ahova Karsból megy ki naponta két helyi vonat. Ez a városka már az örmény határ közvetlen közelében fekszik, a török–örmény határ azonban vasúton és közúton sem átjárható. És ha már idáig eljut valaki, érdemes az Örményország felé vezető vonalszakaszt is bejárni, mert szép, különösen Horasan és Kars között (a gáz- és olajszállításokat elősegítendő Karstól északra EU-támogatással vasútvonal épül hamarosan Grúziába).

Horasanba (másnap) visszaérve rögtön a buszállomásra vitt az utam. Ott alig tíz percet eltöltve máris feltettek egy buszra, méghozzá azzal az ígérettel, hogy az iráni határ előtti utolsó településre, Dogubayazitba visznek. A busz ugyan a táblák szerint nem arrafelé ment, de cserébe olyan gyönyörű folyóvölgyben kanyargott órákon át, amelyhez fogható szépséget csak Norvégiában láttam. A több ezer méteres hegyek között keletre törő buszút a gyéren lakott tájon az örmény határnál, Jerevántól alig néhány kilométerre, Agri városban ért véget. Ott sem vártam azonban tíz percet, és máris egy mikrobuszba ültettek be (amelyre a busztársaság embere fizetett be), ami immár tényleg Dogubayazitba vitt, méghozzá a bibliai Ararát nyugati oldalán haladva végig. A Biblia szerint ebben, az iráni–örmény–török hármas határon, Kurdisztán szívében magasodó hófedte vulkáni hegyben akadt el Noé bárkája az özönvíz után...

Dogubayazitban szusszanásnyi időm sem maradt, hiszen máris közvetlen mikrobusz-csatlakozás volt a határátkelőhöz (szó szerint leintették a buszomat, megkérdezni, nincs-e átszálló). Úgy tettem meg tehát két átszállással 200 kilométert az iráni határig, hogy sehol sem vártam többet a továbbutazásra, mint ha egy átlagos BKV-buszmegállóban vártam volna, ráadásul a szolgáltatók közötti kooperáció és egymásra építés minden általam ismert közösségi közlekedési rendszert felülmúlt. Csak nekem volt vajon szerencsém, vagy tényleg Kurdisztánban van a világ egyik legjobb közösségi közlekedési rendszere? A buszokért összesen harminc lírát (négyezer forintot) fizettem, ami arra utal, hogy a minőségnek bizony ára van, különösen, ha a kormány nem dotálja a közszolgáltatást.

Ez már Irán

A két török–iráni közúti határátkelőhely közül a komolyabbik a Gürbulak (Törökország)–Bazargan (Irán) átkelőhely. A kilométeres (kizárólag iráni járművekből álló) kamionsort megelőzve caplattam a határőr bódéjához, ami előtt személykocsik egyáltalán nem, csak egy menetrend szerinti busz és annak kizárólag iráni utasai álltak. Soron kívül kiengedtek Törökországból. Szó szerint. Egy kapu kinyitása után kijutottam ugyan az országból, ám az iráni kaput nem nyitották ki, a török kaput pedig bezárták utánam, így egy alig méternyi szélességű sávban kellett várakozni a két ország között, az igazi senki földjén. Az iráni kapu kinyitása után a határőr rögtön magához intett, és soron kívüli útlevél-ellenőrzésre vitt, majd onnan egy másik határőr a vámon kísért át. Összesen negyedórát sem töltöttem el a két határállomáson, és ebbe még a pénzváltás is belefért. Errefelé nagyon tisztelik és megbecsülik a messzi földről érkezett vándort. Tehetik, hiszen alig néhány tucat turista utazik erre egy évben.

A határátkelőhelytől a faluba nyolc(!) forintnak megfelelő rialért vitt el a busz, onnan pedig egy taxi nyolcvan forintért a 15 kilométerre fekvő szomszéd városba, Makuba. Ott töltöttem el az éjszakát, majd másnap reggel egy öreg Mercedes busz „pótülésén” (260 forintért) 3,5 óra alatt 250 kilométert buszoztam Tabrizig. A busz 70 kilométer/órás átlagsebessége nem egy magyar intercityjáratnak becsületére válhatna, igaz, az út felén hivatalosan is mehetett 110-zel.

Tabriz vasútállomása tágas, mint a nagyvárosok állomásai általában, ám csak egyetlen jegypénztárban árulnak jegyet. Vagyis épp ott sem, mert még sziesztáztak, amikor odaértem. Húsz perc várakozás után kinyitott a pénztár, és vagy kéttucatnyian egyszerre le is rohanták azt. Akkor még nem voltam tisztában azzal, hogy ez a tülekedés indokolt, mivel távolsági vonatra az indulás napján csak a legritkább esetben van még jegy. Egyesek trükkösen leírták papírra, mit akarnak, és távolról bedobták a papírt a pénztáros orra elé. Én nyelvtudás híján ezzel a módszerrel nem élhettem, ám szerencsére a nyugati turistákat sújtó pozitív diszkrimináció a jegypénztárnál is működött, az elsők között foglalkoztak velem. Ennek ellenére az utolsók egyikeként kaptam meg a jegyet az esti teheráni vonatra, mert a kiadásához rendőrségi hozzájárulásra is szükség volt.

Utazási procedúrák

Este az állomás megtelt utasokkal. Mert hiába megy naponta mindössze kétszer vonat Teheránba (mindkettő éjszaka), és hiába jóval lassabb a busznál, jóval kényelmesebb, és kicsit olcsóbb. A biztonságra azonban adnak, a csomagokat átvilágították, a jegyeket már a „tranzitváróteremben” ellenőrzik, meggyőződve arról, hogy a szigorúan névre szóló tikettekkel valóban jogos tulajdonosuk utazik. Persze külföldiségem megint gondot okozott: az útlevelemet ismét elkérték, és hosszasan tanulmányozták. Így hiába értem elsőként a vonathoz, utolsóként szállhattam fel rá. Természetesen felszállás előtt a jegyet a hálókocsi-kalauz is ellenőrizte, majd a vonaton a főkalauz harmadszor is megcselekedte ugyanezt.

A teheráni vonat négy- és hatszemélyes fülkéjű hálókocsikkal közlekedik. Valamennyi légkondicionált, az áramról külön generátorkocsi gondoskodott. Jómagam ezer forintnak megfelelő rialért, négyszemélyes fülkébe váltottam jegyet a 736 kilométeres, több mint 13 órás útra, de hatszemélyes kupéban ez csupán 660 forint lett volna. Kevesebb, mint egy forint kilométerenként... A kocsi szemlátomást nem volt új (használtan vették), a karbantartása sem tűnt tökéletesnek (vélhetően anyaghiány miatt), mégis tiszta volt, és nagyon kényelmes. Az iráni vonatok színvonala is veri az európai átlagot.

A kupé természetesen megtelt utasokkal, akik nagy örömmel üdvözöltek, és egyikük egész jó angoltudását kihasználva kifaggattak, ki vagyok, hova és miért utazom. Reggelre kiderült, hogy vonatunk késik egy-két órát. Ennek örömére egyik utastársam elhívott teázni és reggelizni az étkezőkocsiba. Itt döbbentem rá, hogy étkezőkocsiban még nem is ettem soha, mert Európában mindig drágállottam, de Iránban... Iránban minden más!

Teherán állomásra megérkezni egészen katartikus élmény volt, hiszen nagyon hosszú út állt mögöttem: nem számítva a vonatos kitérőt az örmény határra, 3564 kilométernyi vonat- és 500 kilométernyi buszút után értem el Irán fővárosát. Az utazás útiköltsége nem érte el a harmincezer forintot. Vasútbarátnak ez valóban mennyei érzés: ezért a pénzért öt nap, hat éjszaka utaztam (igaz, egy-egy nappalt eltölthettem Isztambulban és Tabrizban), hiszen hétfőn este indultam Budapestről, és vasárnap délelőtt érkeztem meg Teheránba.

kép és szöveg: Andó Gergely

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Kisvasút a Sárréten
• Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
• Berekhát a motorgarázsnál
• Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
• Gyík, light
• DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
• DR volt, DB lett – 1. rész
• Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
• Villamossal Gliwicétől Górniczáig
• És még a színét is eltalálták!
• Kék szalag – a vasúton, Amerikában
• A ronda zöld kígyó nyomában
• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!