Katari kaland 3: terjeszkedni, de mivel és merre?

A Qatar Airways üzleti modellje szemlátomást nagyon erősen fókuszál az utasoldalra, nyilván ez az egész üzlet alapja, és amikor a társaság alaposabban akar megmutatkozni egy újságírókból álló csapatnak, nyilván sokkal fontosabbnak tartja, mondjuk egy új típus bevezetéséről szólva, a kabinbelsőt, az üléseket és a szórakoztató rendszert, nem annyira magát a repülőgépet. Talán ez a szemlélet is közrejátszott abban, hogy azért maradtak izgalmas kérdések, amelyekre nem kaptunk választ a dohai út során a Qatar központjában tartott prezentáción sem.

Például nem volt válasz a flottabővítés olyan izgalmas részleteire, mint hogy: mi határozta meg, hogy a hasonló technológiai fejlettséget reprezentáló Boeing és Airbus gyártmányok közül nem választotta csak az egyiket a légitársaság? Mi annak a politikának a lényege, hogy az egyiktől és a másiktól is rendel? Egyszerűen a konkurens árakat akarták így lefaragni, vagy azért a két típus közti méretkülönbségek is játszottak? Hiszen a 787-es egy kisebb kategória, míg a 350-essel szépen kitölthetik a nagy szélestörzsűek és az A380-as Szuperjumbók közti kapacitás-szektort. És az is érdekes kérdés, hogy vajon miközben igen fontos vásárlói a hatalmas, kétfedélzetes A380-asnak, a Qatar rendelése egyike volt a legelsőknek, amelyek a programot sínre tették, vajon miért nem vett még át egyet sem ezek közül a légitársaság? Egyáltalán, milyen stratégiát takar a meglepő tempójú flottabővítés, merre akar valójában terjeszkedni a Qatar Airways?

Amúgy persze volt némi pechünk is a dologban. Azok, akik igazából válaszolhattak volna ezekre a kérdésekre, nem voltak éppen Dohában. Ami egyébként megint csak sok mindent elárul, a vezérkar ugyanis Kigaliban, Ruandában vett részt ünnepélyes járatnyitáson. Jómagam nagyon szívesen interjúztam volna a temperamentumos Akbar Al Baker úrral, a társaság vezérével, aki például a legutóbbi hónapokban is olyan jól odamondogatott mind a Boeing, mind az Airbus nagyfőnökeinek. Aki emlékezetes mód alaposan megkavarta az első 747-8-as teherszállító átadását a Qatar-csoporthoz tartozó Cargoluxnak, és aki olyan emlékezetesen leteremtette az európai gyártót is, amiért nem hajlandó beindítani az A330-as cargo-átalakítási programot, – mint ahogy aztán az Airbus gondolt egyet és mégis beindította. 2009-ben a párizsi airshow volt a helyszíne Al Baker szókimondó támadásainak a Boeing címére a 787-es késése miatt, a tavaly őszi dubai airshow alkalmával az Airbus kapott jókorát a fejére tőle, amiért csúszik az A350 XWB.

Végül is a kemény fellépés érthető, a társaság mindkét gyártó nagyfogyasztója: a jelenlegi flottában 29 B777-es repül, beleértve a teherszállítókat, a keskenytörzsű géppark 41 példányból áll az A320-as gépcsalád különféle változataiból, 29 A330-as és négy 340-600-as szélestörzsű alkotja még a nagyhatótávolságú flottát, plusz még három A300-600-as cargogép, nem számítva a business-jet alvállalkozást. Ugyanakkor ez a 106 gépes adat már nem biztos, hogy pontosan fedi a valóságot, mert akkora a rendelésállomány, és olyan sűrűn érkeznek az új gépek, hogy akár az egy hónappal ezelőtti számok is könnyen elavulttá válnak. Igen, Al Baker fellépését a piacon nyilván az határozza meg, hogy a flotta nagyságát két és félszer haladja meg(!) a megrendelt gépek száma. Vagyis miután a Qatarnak a Boeing 60 787-est kell, hogy leszállítson, az Airbus pedig 80 A350-est, naná, hogy Al Baker kinyitja a száját, ha úgy érzi, hogy a terveit a lomhán mozduló gyártók elúsztatják valahogy. Hogy ezt a Qatar-főnök nyilvánosan is megteszi, nemcsak a diszkrét tárgyalótermekben, az persze más kérdés: tavaly ősszel például akadt ázsiai újságíró kolléga, aki a Dubai Airshow-t Al Baker Airshownak titulálta.

Mégis, milyen koncepció rejlik a flottafejlesztés mögött? Miért van szükség ilyen gyors bővítésre, hiszen más, hagyományos és régebbi társaságokkal ellentétben itt nem régi gépek lecseréléséről, hanem kifejezetten több gép beállításáról szólnak a vásárlások. Hová siet ennyire a légitársaság, miért sürgeti a gyártókat a vezér olyan hevesen? Ezügyben többféle sejtelme lehet a prezentációt, illetve magát a katari utat követően az újságírónak.

Először is egy közvetlen ok. Doha igen komoly nemzetközi eseményekre készül: 2022-ben itt lesz a focivébé, sőt, a város megpályázta a 2020-as nyári olimpiai játékok rendezésének jogát. Mármost a Qatar Airways nyilván arra számít, hogy még ha netán az olimpiát a vetélytársak el is tudnák orozni a katariak orra elől, a labdarugó világbajnokság önmagában is hatalmas turistaözönt zúdít a városra, és ezt a zúdulást túlnyomó többségében maga a Qatar Airways akarja bonyolítani. Addigra tehát bőven kell még repülőgép, ráadásul olyan flotta, amely a föld minden tájáról képes lehetőleg közbülső leszállás nélkül elrepíteni Dohába a drukkereket. Ha pedig az olimpia is Kataré lesz, még sokkal sürgetőbb a flottabővítés. A két világesemény pedig együttesen felpörgetheti a későbbiekben is a Katar iránti érdeklődést és a beutazásokat.

Egy másik valószínű ok: utolérési reflex, erős a konkurencia. Dubai Dohától légvonalban csak mintegy 400 kilométer, az Emirates régebbi társaság és korábban fogott intenzív flottafejlesztésbe, de a Qatar a maga bővítési programjával képes hasonló nagyságú repülőgépparkot összehozni, azzal a különbséggel, hogy a dohaiaké jóval rugalmasabban üzemeltethető: az Emirates kizárólag szélestörzsűeket használ és rendel. Nemigen beszélnek erről Katarban, de nyilván nagyon erős a verseny a két emírség, a két nagyváros és a két légitársaság között.

Fontos lehet a Qatar terjeszkedési politikája is. Ha az ember alaposabban megnézni a vonalhálózatot, azt találja, hogy a közel-keleti és az afrikai járatok száma ma már talán meg is haladja például az európaiakét. Az európai fontos piac, de miután az ázsiai nagy- és kistigrisek már alaposan felpörögtek, sőt, tán néhány esetben túl is pörögték magukat, az igazi fejlődés a Katartól nem annyira messze fekvő fekete kontinens előtt áll, egyszerűen azon az a lapon, hogy ez az övezet van leginkább lemaradva, egyben ennek a fejlődése a legsürgetőbb. Ez egy olyan globális tényező, amit az európai tervezők olykor mintha kihagynának a számításból, a kínaiak például a legkevésbé sem. Kétségtelen, hogy ebben a pillanatban Afrika legnagyobb országai inkább mutatják a zűrzavar jeleit, mint az egyenletes fejlődését, de ez nem maradhat mindig így. Viszont a katariak szemlátomást inkább most kezdik a megfelelő pozíciók elfoglalását, amikor az afrikai légitársaságok többsége még saját országa és Európa között sem képes igazán modern és megbízható légikapcsolatot kiépíteni, az európaiak pedig mintha finnyásak lennének komoly bővítésre errefelé. Hol is volt a vezérkar járatnyitni, míg mi Dohában szerettünk volna találkozni velük? Kigaliban, Ruandában.

A vetélytárs Emirates ugyancsak híres főnöke, Tim Clark néhány hónapja már nyíltan is kimondta, hogy légitársasága valójában globális szerepre tör. Vagyis az egy dolog, hogy az Emirates jelenleg Dubai mellett számos más bázisközponttal rendelkezik, valójában, ami Clark szavai mögött dereng, az egy igazi világlégitársaság, amelynek valamennyi kontinensre, sőt, valamennyi kontinens között, és valamennyi kontinensen belül is vannak járatai. Clark szemlátomást nem egyetlen Dubai-centrumú vonalhálózatot képzel, hanem olyat, amely sok központtal az egész földgolyót lefedi. Nos, én nem találtam Al Baker felől ilyen kijelentéseket, de a fejlesztés ütem, a flottabővítés, a terjeszkedés mintha hasonló koncepciót takarna.
Egyébként kicsiben ez már minket is érint, gondoljunk bele, mit jelent, hogy a Qatar májustól a doha-budapesti járatba kvázi beleilleszt egy Budapest-Zágráb-Budapest ugrást. Nyilván ennek most még legelsősorban az a szerepe, hogy a horvát főváros felől is felszippantsa a Dohábaa tartó, vagy ott Ázsia és Ausztrália felé átszálló utasokat, de természetesen már most nincs akadálya annak, hogy aki negyven perc alatt akar Zágrábba jutni, vagy onnan Budapestre, az igénybe vegye ezt az ingajáratot. Pláne, ha közben nincs más (pláne nincs magyar) légitársaság, amely ezt a rövid légihidat felvállalná.

A Qatar terjeszkedési politikáját és ütemét meghatározhatja még egy nagyon fontos tényező, amiről a beszámoló előző fejezetében már írtam, és ami az egész város, az egész emírség fejlesztési koncepcióját meghatározza: annak tudata, hogy az olaj és a földgáz korszaka nem tart örökké. Most viszont a bevételek megalapozhatják ennek a térségnek a virágzását abban az időszakban is, amikor az emberiség már nem szorul annyira az itteni gazdagságot megalapozó gáz- és olajalapú energiára. Most kell beruházni olyan ágazatokba, amelyek az akkori pozíciókat garantálják. Ne felejtsük el, a Qatar 50 százalékban állami tulajdon, vagyis a társaság jövője konkrétan is kapcsolódik az emírség jövőjével, illetve fordítva: Katarnak, mint országnak a jövőjét erősen meghatározza a légitársaságának állapota, helyzete.

Nem egyszerűen arról van szó csupán, hogy a Qatar Airways Katar egyik fontos gazdasági szereplője, hanem arról, hogy ebben a tulajdoni rendszerben és ezeknek a globális kihívásoknak a fényében az ország és a nemzeti légitársaság ugyanannak az átgondolt jövőképnek a része kell, hogy legyen, egymással szorosan összekapcsolódó, összehangolt fejlesztési tervekkel. (Igen, ilyenkor megint nem lehet nem gondolni a magyar légitársaság nemrég történt bukására: a Malév működése és végül sajnálatosan rövidre zárt perspektívája sosem volt integráns része a Magyarország jövőjéről szóló fejlesztési koncepcióknak. Ezekből ugyan volt néhány, de sosem alakultak koherens programmá: nem csoda, hogy a nemzeti légitársasággal sem tudott sem tudott mit kezdeni a magyar állam, még akkor sem, amikor teljes jogú tulajdonosa volt a Malévnak.)

No de vissza a Qatarhoz és vissza Dohába: a reptér szomszédságában épült új adminisztrációs központ ugyanazt az Oryx-díszítést viseli, mint aminek a rajza a gépek függőleges vezérsíkján szerepel, és ami valaha nagyon elterjedt volt az Arab félszigeten, most pedig visszahonosítással próbálják gyarapítani a számukat. Jól választott szimbólum, lehet akár globális is: ne felejtsük el, oryxok élnek bőven Afrikában is. Oryx Rotana a neve annak a kellemes szállónak is, amelynek a halljában egy ugyancsak kellemes ebéddel kipihentük a prezentáció fáradalmait, és közben persze ki-kipillantottunk a teraszra is: a fürdőmedence persze a homokviharra tekintettel töküres volt, de a mellvédjéről jó kilátás nyílt a közeli reptérről felszálló gépekre. A szálló a Qatar tulajdona, belső tere kicsit szíven ütött: emlékszem, mennyire új volt minden addigihoz képest az a térélmény, amit a nyolcvanas években éreztem, amikor először léptem be az akkori Malév-Hyatt átriumába; az Oryx Rotana arra emlékeztetett.

Egyben azért is érdekes volt a hely, mert megintcsak sokmindent elárult a légitársaság üzleti koncepciójáról. A Qatar ugye Budapestről is (most még) elsősorban átutazókat hoz, akik Dohából repülnek tovább Ázsia vagy Ausztrália felé. De ha valakinek hat órán túli a tranzitja, vagy szívesen halaszt egy napot Doha kedvéért, annak a stop-over intézményét ajánlják fel: eléggé kedvezményes pihenés a szállodában, és közben városnézés, rövid turistáskodás Dohában, míg nem indul a másik járat. Okos játék: hátha az illetőnek később, akár mint önálló úti cél válik vonzóvá ez a hely. És közben nyilván többet is költ Katarban, mintha csak a reptéren a tranzitban üldögélne.

Ahogy az elhagyatott medence mellől próbáltuk fotózgatni a még mindig homokpárás látás mellett a felszálló gépeket, az jutott eszembe, hogy bezzeg, ha a gigantikus A380-asokat néznénk innen, na az a gép szépen kitöltené a keresőmet. Tényleg, miért is nem állította még szolgálatba a Qatar ezeket az óriásokat, amelyek akkora presztízst jelentenek a használó légitársaságnak? Ezt akkor értettem meg igazán, amikor alaposabban megismerkedtem a jelenlegi dohai nemzetközi repülőtérrel, és megtudtam néhány adatot arról az újról, amely a közelében decemberben nyílik majd.