Mi folyik itt?

Naponta változó közlekedési rend, szokásos módon eseménykövető tájékoztatás, beletörődöttséggel váltakozó pánikhangulat, pózoló városvezetők, munkagépek, rejtélyesnek tűnő acélszerkezetek, eddig még nem látott technológiák – mégis mi folyik itt?

Ez az írás arra vállalkozik, hogy az utóbbi három évben Budapest belvárosában végbement nagy közterületi átalakítások sorát egyelőre lezáró – és a városvezetés szándékai szerint megkoronázó – Ferenciek terei átépítés körül időről időre felmerülő kérdéseket „kiszótárazza”, és azokra egyértelmű válaszokat adjon. Közlekedési magazin lévén a projektnek nem elsősorban városépítészeti, hanem közlekedésfejlesztési oldalára fogunk összpontosítani, bár – mint tudjuk – minden mindennel összefügg, ezért néhol látszólag „közlekedésfüggetlen” vizekben is meg kell merülnünk.

A Belváros területének a láncreakció-szerű átalakulását az Erzsébet-híd újjáépítése indította el. 1945-től 1962-ig a Kossuth Lajos utca csendes kis zsákutcaként működött, amelybe még az is belefért, hogy a Veres Pálné utca torkolatában deltázva fordultak vissza az egy vezetőállásos Bengálik. A kétszer három sávos új híd (a legnagyobb kapacitású közúti Duna-híd volt a maga idejében) és budai csomópontrendszere gyökeresen változtatott ezen a helyzeten. A Rákóczi út–Kossuth Lajos utca mentén ráadásul sorban épültek azok a műtárgyak, melyek nyilvánvalóvá tették, hogy – a korszellemnek megfelelően – ennek az útvonalnak a városi autópálya (figyelem, ez nem degradálás!) szerepet szánja a várospolitika. Soroljuk: Astoria aluljáró, EMKE aluljáró, Baross téri felüljáró és végül a BAH-csomópont. Egyedülálló műtárgysorozat a hatvanas, hetvenes években az E96 jelű európai folyosó belvárosi szakasza mentén.

A villamost csak ideiglenes metrópótló szolgáltatásnak szánták ezen a magisztrálén, ezért vágányait sem az örökkévalóságnak szóló technológiával rögzítették az Erzsébet híd kereszttartóin. A villamos 1972-es megszüntetése egyszerre volt előre elhatározott szándék és kényszerűség: a híd kereszttartói nem bírták a szakszerűtlen vágányrögzítésből adódó dinamikus igénybevételt, és akkor úgy látszott, hogy az autóbusz hosszútávon is előnyösebben tudja kiszolgálni ezt a tengelyt.

Hetvenhatban keresztezte a teret a 3-as metró vonala, ekkor épült a közúti Y-aluljáró, ezzel összefüggésben épült ki a belvárosi „óriáshurkok” rendszere. Ezek a hurkok a megtett utak hosszának extrém meghosszabbítása árán lehetővé tették az előnytelennek tűnő balra nagyíves kapcsolatok megszüntetését, melytől a belvárosi közúti forgalom folyamatos haladásának biztosítását remélték. A forgalom látszólag valóban folyamatossá vált, cserében olyan utcákon is erőteljes járműáradat jelent meg, amelyek korábban a városi élet színterei voltak. A Rákóczi út–Kossuth Lajos utca „hozzáfejlesztése” az Erzsébet-híd kapacitásához folyamatosan történt: az úttest szélesítésének utolsó fázisában egyes szakaszokon már a járdáknak sem maradt hely, ezért azok az árkádosított épületek alatt kaptak helyet.

A Rákóczi út–Kossuth Lajos utca sokrétű szerepét Budapest életében külön bemutatni nem szükséges. Annál érdekesebb a Kecskeméti utca–Petőfi Sándor utca–Bécsi utca szerepe. A hajdani Kecskeméti kapu is mutatja, hogy ennek a végtelen hosszú utcának az első szakasza, a Kecskeméti utca volt hajdan az Alföld irányából (Üllői út) Pest városába befutó legfontosabb terményszállító útvonal. Ennek az utcának az eredeti, középkori nyomvonala a Ferenciek terénél végződött, azaz oldódott fel a középkori utcák zűrzavarában.

A Lipótváros felé való északi továbbvezetés már egy újabb városfejlesztési időszak terméke. Az utca ilyenformán megőrzött „direkt” vonalvezetésére lecsapott a közlekedéstervezés, hiszen nagyszerűen kínálkozott egy Üllői út és Erzsébet híd közötti közvetlen összeköttetés megvalósítására. Ugyanez a direkt, városrészeken átívelő szerep az, mely a trendforduló után a csillapított forgalmú „Főutca” kialakítását inspirálta, mely most már a Kálvin teret és a Szabadság teret köti össze és a város leghosszabb reprezentatív, egységesen kialakított közterületi tengelyévé vált. Metsződése a Kossuth Lajos utcával a középkor óta kiemelt jelentőségű városszerkezeti pont, melyet a régi Erzsébet-híd építésével egyidőben kiépült Klotild-paloták együttese erőteljesen kihangsúlyoz.

A 2005-2006-ban lezajlott „Budapest Szíve” építészeti ötletpályázat, amelynek témája a teljes (Kiskörúton belüli) Belváros közlekedési és építészeti kialakítása, valamint a Városháza Károly körúti hiányzó tömbjének megtervezése volt. A tervpályázat kiírásánál az motiválta a városvezetést, hogy nyilvánvalóvá vált: a 4-es metróból és a mindenkori pénzügyi lehetőségekből adódó ad-hoc Viacolor-burkolatépítésekből nem lesz hatékonyan működő és markáns arculattal bíró Budapest.

Szakmai műhelyek is sürgették az egységesítő törekvéseket, készült már városarculati kézikönyv és lett városarculati tanácsnokunk is. Budapest legnagyobb közlekedéstervező cégeinek képviselői pedig egymásnak adták a kilincset a Városházán, konkrét projektek tanulmányterveivel a hónuk alatt. A Kisföldalatti Várkert bazárig történő meghosszabbítása és a Rákóczi úti közúti alagút tervei ebben a formájukban gyökértelennek bizonyultak és elhaltak.

A pályázat összesített eredménye alapján látszott, hogy – sok egyéb beavatkozási pont mellett – a Kálvin tértől induló és a Vígszinháznál végződő közterületi tengely átépítése a tervezők és a városvezetők részéről is elsőbbséget élvez. Így hát a 2006-tól 2008-ig terjedő időszak az uniós források feltérképezésével és pályázással telt, 2010-re pedig megépült a pesti „Főutca” – a Ferenciek tere kivételével.

Részben a Városháza Közlekedési Ügyosztályának ellenállása miatt, részben pedig azért, mert a szükségszerűen kapcsolódó Március 15. téri déli térrész átépítésével együtt már túl nagy falat lett volna.

Az Ügyosztály álláspontja az volt, hogy a Ferenciek terei közúti aluljáró „frissen megépült” műtárgy, megtartása kulcsfontosságú a Belváros közlekedési működőképességének megtartása szempontjából. A műtárgy bontásában, megszüntetésében érdekelt V. kerület és a befolyását – ha egyre gyengülő mértékben is – őrző Ügyosztály között játszódó húzd meg-ereszd meg már láthatóan kezdte veszélyeztetni a sikeres uniós pályázat lehetőségét, ezért a projektgazda – a Belváros-Lipótváros Városüzemeltető Zrt. – kényszerűen elvágta a gordiuszi csomót: a Ferenciek tere kikerült a projektből, és időben hátracsúszott, annak második ütemébe.

Is-is. Természetesen annak is lecsapódott volna már a tényleges, pénzben mérhető haszna, ha három éve a Ferenciek terén is a Belváros többi terén megfigyelhető környezeti változással élhetnénk együtt. Ahogy akkor a közúti közlekedés jósolt és várt teljes összeomlása elmaradt a Kecskeméti utca – Petőfi Sándor utca „megszelídítése” kapcsán, úgy ma már a Ferenciek terén is nyilvánvaló lenne, hogy ilyesmitől nem kell tartani. Ez mind a veszteségrovatban tartható nyilván.

Ugyanakkor a döntéshozók és a tervezők is jelentős fejlődésen estek át a kényszerűen kimaradt néhány évben – és a projekt folytatásának keretfeltételei is változtak. Kétezer-kilencben például még olyan kompromisszum mentén indult a közúti aluljáró átalakításának tervezése, hogy a Kecskeméti utcából az Erzsébet híd felé irányuló aluljárórész megmarad, csupán a Petőfi Sándor utcai ág szűnik meg. A költségek és a várható eredmény összehasonlításában ma már talán nyilvánvaló e megoldás erőtlensége – vihar egy kanál vízben. E szempontból tehát a késlekedés mindenképpen hasznos volt.

A két helyszín elválaszthatatlan. Lezárásáig a Ferenciek terei közúti aluljáró szolgálta szintbeni keresztezés nélkül a rakpartról a hídra irányuló forgalmat. Az aluljáró megszüntetését az teszi lehetővé, hogy a Március 15. téren kiépül a hídra való felhajtást szolgáló ellenirányú útpálya. A két külön projektnek látszó „tárgy” valójában egy, 2010-ben azért nem épült át a Március 15. tér déli térrésze is, mert meg kellett várnia a Ferenciek terének fejleményeit.

Igen. A Március 15. tér látszólagos „feláldozása” kényszerű kompromisszum egy, az Erzsébet híd kapacitásához méretezett hídfőben. Ennek ellentételezéseképpen a Károlyi Mihály utca torkolata és a szűk, sötét, lakóházakkal szegélyezett Irányi utca is gyakorlatilag forgalommentesé válik. Fontos, hogy a Március 15. téri kétirányú útpálya kisebb felületű lesz, mint a jelenlegi egyirányú, a területnyereséget pedig parkosításra fogják fordítani.

A turistabuszok Március 15. téri parkolója pótlás nélkül megszűnik. A parkoló egy elavult, félreértett, helyidegen „szolgáltatás” volt, melyet a megszokás hatalma tartott életben. Elvárható, hogy az idegenforgalmi szolgáltatók úgy szervezzék programjaikat, hogy annak logisztikájával a belvárosi Duna-partokat és közterületeket ne terheljék.

A zsákutcák kérdése sajnos csak részben oldható meg. Pozitív fejlemény, hogy a jelenleg vakon végződő és százméteres rükvercekre kényszerítő Curia utca keleti vége is megnyílik, így ez a zsákutca megszűnik. A Veres Pálné utcáról ugyanez már nem mondható el. A déli Váci utca forgalomból kieső torkolati szakaszán a kerületi vezetés nem merte megszüntetni az útpályát (és a parkolóhelyeket), azért Budapest legismertebb bevásárlóutcája egy parkoló-zsákutcával fog indulni. Történtek ugyan kísérletek, hogy ez az utcaszakasz a déli Klotild-palota egyfajta szervizútjaként kössön bele a Március 15. téri csomópontba, de ez a törekvés sajnos bátorság híján elhalt.

Változott a koncepció. A hatvanas, hetvenes években a motorizáció növekedése nemcsak egy folyamat volt, hanem bizonyos értelemben cél is, amely egyet jelentett a fejlődéssel. A közgondolkodás azonban ezen a mégoly kényelemorientált területen is változóban van, és változik az értékszemléletünk is. Másképpen tekintünk városainkra. Korábban a város a motorizáció egyik átalakítandó területe volt, de lassan rájöttünk, hogy a városnak a motorizációs kihívásokhoz való alakítása egyenlő a megszűnésével.

Eközben a tömeges motorizációnak köszönhetően belvárosainkban a járművek átlagos haladási sebessége a száz évvel ezelőttire esett vissza. Ebben a lelassuló folyamatban az aluljárók „idegen testként” kezdtek el viselkedni és láthatóvá vált, hogy az ilyen típusú műtárgyakra nincsen igény a Belvárosban. Ahogyan a kizárólag gyalogosok számára készült sétálóutca is a múlté, ugyanúgy a közlekedés résztvevőinek egymástól szeparálása is korszerűtlen elvvé vált – és ennek az elvnek a megtestesítője a gyalogos-aluljáró. Az átalakuló közlekedési kultúrában az egymásmellettiség és az állandó láthatóság miatt a balesetveszély 30-40 éves értelmezése is elavulttá válik.

A Ferenciek terei metrókijárathoz csatlakozó aluljáró egyetlenként megmarad, azonban kizárólag, mint a metró megközelítésére szolgáló műtárgy.

Az aluljáró rámpáit a Károlyi Mihály utca és az Erzsébet híd felé elbontják, helyét feltöltik. Az aluljáró egyes födémszakaszait elbontják (ez látható most, 2013 februárjában), majd újjáépítik, mert később a be- és kitorkolló utcák közúti terhelését kell viselniük, és a jelenlegi födém erre nem alkalmas. Az aluljáró terét a válaszfalat megbontva összenyitják a meglévő gyalogos-aluljáróval, és ott épülnek meg a tervezett szigetperonokhoz vezető lépcsők vasbetonszerkezetei.

Az északi szigetperon egyelőre nem épül meg, ezért az ehhez tartozó lépcsőt ideiglenes szerkezettel lefedik, rá visszakerül az útpálya. A közúti aluljáró teréből indul még három lépcsőkar, kettő a tér déli oldalára (pótlandó a megszűnő széles déli lépcsőt), egy pedig a Párizsi-udvar felé (ez az Ápisz-üzlet előtti egyik megszűnő lépcsőkart pótolja).

Az aluljárók lépcsőit vasbetonlemezzel lefedik, rajtuk lebúvónyílást alakítanak ki, hogy a vasbetonszerkezet állagát belülről is figyelemmel lehessen kísérni, szükség esetén be lehessen avatkozni. Az aluljárók szerkezetének megtartása egyrészt költségcsökkentés, ugyanakkor nem zárható ki, hogy valamikor az útpálya alatti közműátvezetés céljára még hasznosítható lesz. Az aluljárók felett felszíni gyalogátkelőhelyek létesülnek.

Nem. Az útvonal kapacitását ugyanis mindkét irányban az Astoria csomópont áteresztőképessége határozza meg, ez a szűk keresztmetszet. A Kossuth Lajos utca kapacitását látszólag csökkentő beavatkozások (három új felszíni gyalogátkelőhely, egy új csomópont) együttesen sem csökkenti annyira a kapacitást, mint az Astoriánál megjelenő keresztirányú forgalom. Természetesen a lámpaciklusok beállítása fontos, ezen  a ponton is engedményt tettek a közúti forgalomnak a keresztező gyalogosforgalommal szemben, ezért a gyalogosokra itt is az elválasztószigeten való várakozás vár. Ha azonban a kapacitást az útvonal egy keresztmetszetén egységnyi idő alatt áthaladt személyek számában mérjük, még jobb a helyzet, hiszen a felgyorsult autóbuszforgalom ezt a mutatót jelentősen javítja majd.

Nem. A lezárt közúti aluljáróban ez a kapcsolat egy forgalmi sávon valósult meg, a megépülő Március 15. téri felhajtóban két sávon fog zajlani a forgalom. Így tehát, ha durva számítással – a szintbeni lámpás kereszteződés miatt – felezzük a Március 15. téri felhajtás elméleti kapacitását, akkor megközelítőleg a közúti aluljáró áteresztőképességének számait kapjuk. A valóság azonban ennél is kedvezőbb, mivel az aluljárós felhajtást is számos helyen nehezítették lámpás csomópontok (Váci utca, Veres Pálné utca, Károlyi Mihály utca), tehát a forgalom folyamatosságában ott is előfordultak durva törések, holtidők, melyek a látszólagos nagy kapacitást csökkentették.

A hivatalos indoklás (BKK) szerint azért, hogy a szélső buszsávokat jobbra kisíves kanyarodásra legálisan használó járművek zavaró hatását ki lehessen küszöbölni, és a 7-es autóbuszcsalád közlekedését gyorsítani lehessen egy útközépi, zavartalan buszfolyosóban. A nemhivatalos sejtések és a kiszivárgott információk alapján viszont a középső buszsávok egy közös, autóbuszok és villamosok által használt „tömegközlekedési sáv” előhírnökei lettek volna, abban a reményben, hogy mindezzel gyorsítható – a hálózatból egyébként égetően hiányzó – Rákóczi úti villamosvonal megvalósítása.

Bármilyen furcsán hangzik is, az alaposabb, engedélyezési és kiviteli szintű tervezésnek. Ennek során kiderült, hogy a steril útközépi buszfolyosó útjában számos akadály áll az Erzsébet híd budai hídfőjétől egészen az Astoria aluljáróig, melyek a nagyvonalú terv együtemű megvalósítását kétségessé tették. Mindemellett nem zárható ki, hogy a konzultációk és az engedélyezés esélyeit puhatoló egyeztetések során is hátrányára alakult a kezdeti terv, hiszen mint tudjuk, a teve is egy olyan ló, amelyet egy bizottság tervezett.

A kaland azonban nem volt hiábavaló, mert kiderült, hogy a Március 15. téri csomópontban a hídról a rakpart felé kanyarodó járművek torlasztó hatása miatt ezen az oldalon mindenképpen elfelejtendő a szélső buszsáv. Ennek eredményeképpen egy szigetperon épül a Ferenciek terén az Astoria irányában, amely után a buszok rögtön ki fognak sorolni a szélső sávba. Az ellenkező irányban marad a jelenlegi rendszer, szélső megállóöböllel. Az útburkolat alatt viszont a szigetperonok lépcsői úgy épülnek ki, hogy azok majdan a villamosmegállót is ki tudják szolgálni.

…holott a Rákóczi úttal párhuzamosan fut a metró. A dologban többszörös félreértés és csúsztatás is van, ezért itt talán megkísérelhetjük tisztázni ezt a kérdést, amelynek megfogalmazásához még néhány éve is nagy bátorság szükségeltetett. Az első félreértés a villamos nem közlekedési eszközként láttatja, hanem városrehabilitációs eszközként, a Rákóczi út és a kissé megkopott fényű Kossuth Lajos utca új életre keltésének kulcsaként. Itt egyértelműen kimondható, hogy egy bezárt üzletet sem fognak újranyitni, egy koszlott kirakat sem kezd attól ragyogni, ha a Kossuth Lajos utcán kék busz helyett sárga villamos közlekedik, ezért ezen a romantikus attitűdön talán át is léphetünk.

Metró valóban közlekedik az útvonal egy szakaszán, azonban teljesen más végpontokkal, mint amit ez a villamosvonal kiszolgálhatna – ilyen alapon egyébként a 7-es buszokat is meg lehetne kérdőjelezni, mégsem teszi senki. Ez a felvetés tehát a rosszindulat témakörébe tartozik. A harmadik és véleményem szerint döntő tényező a villamoshálózat rendszerbe és hálózatba szervezésének igénye. Ebben ez a központi helyzetű villamosvonal kulcselem lehet, vélhetően a Rákóczi út–Népszínház utcán át összekapcsolva Kőbánya kiterjedt hálózatát akár Hűvösvölggyel. A Kossuth Lajos utca rehabilitálásának valódi eszköze az áteresztőképesség csökkentése (2x1 forgalmi sáv és kerékpárút), ez a villamosfejlesztéssel csakis úgy függ össze, hogy időben összehangolva érdemes véghezvinni – ez a folyamat eredményezhet aztán újra megnyíló üzleteket és csillogó kirakatokat.

Pánikra semmi ok, az üzlet ideiglenesen egy garázsban működik, mindaddig, amíg az Önkormányzattal kötött egyezség értelmében a metróbejárat melletti, kibővült aluljáróban egy megújult üzlethelyiségben ismét elfoglalhatja helyét a Belváros kultikus autómodell-üzlete!