Nagysebességgel Varsóba, 2. rész: Székesfehérváron, vagy Esztergomon át?

Persze nem szabad túlkombinálni a dolgot, hiszen valószínűleg a szándék is iszonyatosan ködös, és a lendület az első bejelentésig tartott, számos körülménynek kell tartósan és együttesen fennállnia, hogy egy varsói nagysebességű vonal előbb épüljön meg, mint mondjuk egy bécsi. De az ördög nem alszik, a gondolatkísérletek pedig mindig érdekesek.

Létezik tehát a hosszú ideje ismert, legrégebben a köztudatba bedobott, majd valamikor megépülő, Budapest–Bécs nagysebességű vasút, amelyről már sejthető, hogy a Budapest és Varsó közé álmodott nagysebességű vasúti összeköttetés része lesz. A nyomvonal a térképeken az ismert szokás szerint – mellőzve a településfejlesztési és városhálózat-alakítási szempontokat – nagyjából az 1-es vonalat követve, attól kissé délebbre kígyózik a két főváros között. Mivel azonban az integráló gondolkodás az első vonalhúzogatások óta egyre nagyobb teret nyer, egyre többen feszegetik – a vasútvállalat részéről is –, hogy ez a kötöttpályás autópálya nyugodtan elszakadhat a jelenlegi kapcsolati vonaltól és egyrészt új városokat köthet be a nagysebességű hálózatba, másrészt e városok között az esetleg hiányzó kapcsolatokat is megteremtheti. Így került szóba a Vértes délről történő megkerülése, ennek révén Tatabánya helyett Székesfehérvár lenne az egyik köztes állomás, amely egyrészt Tatabányánál jelentősebb település, másrészt vasúti csomópont, harmadrészt az új vonallal létrejöhetne a nyilvánvalóan hiányzó Győr és Székesfehérvár közötti közvetlen kapcsolat.

Igenám, de ami Budapest és Bécs viszonylatában, Székesfehérvár érdekében még elmegy – a közvetlenség rovására a vonal megnyúlik, Székesfehérvár előnyhöz jut, Budapestnek és Bécsnek ez még nem akkora hátrány –, az Budapest és Varsó között már nehezebben eladható, mint racionális nyomvonal. Persze, ha a hálózatot hálózatként értelmezzük, és nem pontból-pontba összeköttetésként, akkor még a székesfehérvári kerülő is bőven megállja a helyét – lásd erről az írás első részét!

Ugyanakkor ismert a szlovák szándék, amely a minifőváros Pozsonyt – és annak az észak–déli tranzitforgalom szempontjából elég kedvezőtlenül elhelyezkedő főpályaudvarát – közvetlenül szeretné bekötni a nagysebességű hálózatba. Szlovák részről racionális a felismerés, hogy ez legegyszerűbben Břeclav felől tehető meg, mindenfajta engedmény az osztrák és magyar félnek Pozsony vasúti pozícióját rontja.

Ha a székesfehérvári és pozsonyi problémát a varsói kapcsolat fényében rakjuk össze egy komplex kérdéssé, akkor ott megmutatkozik a döntéskényszer: a Székesfehérvárt bekapcsoló, és emígy az északi (pozsonyi, prágai, varsói) irányt látszólag csak nehézkesen kiszolgáló új vonal nagyon erősít egy párhuzamos vonalra, nevezetesen a Pozsony–Párkány vonalra vonatkozó igényt – szakértő informátorunk szerint szlovák részről eldöntött tény, hogy a Břeclav és Pozsony között elkezdett vonalfelújítással nem állnak meg a szlovák fővárosban, hanem továbbhúzzák azt Párkányig.

És ez az a pont, ahol a magyarországi vonalfejlesztésekhez szokott emberfia gondterhelten ráncolni kezdi a homlokát, ha a következményekre gondol. A magyarországi hálózattervezési racionalitás nem áll erős lábakon, sőt, a vonalas létesítmények nyomvonalát erős emberek, lobbik és rosszul értelmezett tradíciók állandóan ide-oda rángatják. Hiába volt lefektetve az Országos Területszerkezeti Tervben, hogy a belgrádi nagysebességű vonal Szegeden át megy, ezt pillanatok alatt, gondolkodás nélkül sutba dobták. Egyáltalán nem nehéz elképzelni, hogy a Párkánynál végződő szlovák vasútfelújítás milyen beruházási kényszert indukálhat magyar oldalon, különös tekintettel arra, hogy a Báthory EC (most éppen) Vácon át, szobi kilépéssel halad Varsó felé. A meglehetősen elhanyagolt állapotban lévő 70-es vonal hálózati szerepének félreértése is bármelyik pillanatban szülhet egy a belgrádi vasútépítéshez hasonlóan megalapozott ötletet, amelynek az eredménye egy, a Duna bal partján minden lakott települést elkerülő új nyomvonal lehet. Rakjuk fel a koronát az ötletre: ez praktikusan Kismaros és Szob között a Szent Mihály-hegy alatt alagútban kiegyenesített szakaszt jelent, esetleg váci elkerülő nyomvonalat? Vagy ha ez túlságosan terjengős, legyen egy jobbparti változat, a 2-es vonallal párhuzamos, Esztergom térségében a Dunát keresztező nyomvonallal? Utóbbi veszélyesebb, mert a térképen jobban néz ki, ráadásul rövidebb is, a hídépítés a Dunán pedig a kőröshegyi völgyhíd óta nem jelent elvi akadályt.

Ezennel szavazásra bocsátjuk a kérdést kedves olvasóink között: melyik nyomvonalat tartják értelmetlenebbnek? Érdemes-e ezt elkerülendő, beáldozni Székesfehérvárt és megmaradni az új nyomvonallal az 1-es vonal mellett?

* * *