Nyugati pályaudvar – a második felvonás

A pályaudvar legújabbkori történetét feldolgozó sorozat első részében a rendszerváltás utáni „első generációs” fejlesztési hullámról volt szó. Arról, amelyről mindenki azt gondolta, hogy a pályaudvar magával hurcolt problémáinak javát megoldja. Nem így lett, a közösségi érdekérvényesítés gyengeségei miatt a meglévő bajok mellé újabbak keletkeztek, ezúttal már acélba és betonba öntve. A nyilvánvalóan befejezetlenséggel küzdő pályaudvar körül továbbra is egyre szűkülő körökben köröztek az ötletbajnokok, és tovább élt a Finta József által a Westend-fejlesztés elején – nem tudható, hogy komoly vagy provokatív szándékkal – lerajzolt, a vágányok felett vezető „városligeti sétány” szelleme is. Kőbaltaegyszerűsége és felszínessége miatt sajnos ez volt az az origó, melyhez a későbbiekben minden elképzelés vissza-visszakanyarodott, ahelyett, hogy hosszú távú, továbbfejleszthető, a fejpályaudvarok jelentette problémát koncepciózusabban kezelő tervekben mélyedt volna el.

Az akkor még ereje teljében lévő és világmegváltó tervekkel teli szocialista kormány 2007-ben hintette el a közvélemény előtt az új kormányzati negyed ötletét, amellyel az államigazgatás kaotikus állapotban lévő fizikai kereteinek racionalizálását próbálták megindítani. A törekvés tartalmilag támogatható volt, a pofonegyszerű képlet arról szólt, hogy az államigazgatási gépezet „fogaskerekeit” kitessékelik a megörökölt, 4-5 méter belmagasságú, jórészt lakásokból kialakított „irodaházakból”, számukra  célszerű, a jelenlegi trendeknek megfelelő munkakörnyezetet alakítanak ki új épületekben. Az olcsóbb üzemeltetés, kisebb rezsi és az üressé váló épületek áruba bocsátása nemcsak hogy fedezi a költözködési manőver költségeit, de az egyenleget pozitívvá is teszi. Járulékos haszna a központi költségvetésű projektnek a város érintett térségeinek minőségi javulása. Megindult az ötletelés a már nagybetűssé vált Kormányzati Negyed leendő helyszínéről. A Nyugati pályaudvar a kezdetektől esélyes helyszínként szerepelt, hiszen belvárosközeli és állami tulajdonban lévő területről van szó, és valóban, a döntési procedúra végére e két jellemzője az összes versenytársat lesöpörte a pályáról. Ha túllépünk azon, hogy Budapesten a városszerkezeti beavatkozások, a városszerkezet fejlettsége, összetettsége miatt észak felé „fejnehéz” és a Nyugati melletti Kormányzati Negyed ezt az aránytalanságot még fokozta volna, alapvetően egyet lehetett érteni a város és a Nyugati pályaudvar utasforgalmi területei között nyíló sebhelyek kulturált befoltozásának szándékával.

Ami mellett viszont nem lehetett szó nélkül elmenni, az a szakmaiságot teljes mértékben kiiktatni akaró, irányított „párbeszéd” volt, mely a projektet az első másodperctől fogva terhelte. Ekkor már látható volt, hogy a tervezett beruházásra „ráállított”, felelős kormánytisztviselő azt sem tudja, eszik-e vagy isszák a Nyugati pályaudvart, az egyik helyszíni bejáráson (amin egyébként Hans Stimman berlini főépítész is részt vett), a BME Urbanisztikai tanszékéről „kirendelt”, helyszíni előadást tartó városépítész-szakértők felé jól láthatóan az óráját mutogatta, jelezvén, hogy a politikai gőzhenger számára az ilyen úri huncutságok feleslegesek és értelmezhetetlenek.

A közlekedéstervezői és városépítészeti szakmának ugyanis lett volna (és ma is van) mondandója a fővárosi fejpályaudvarok problémaköréről. Különösen akkor, ha az érintett fejpályaudvar közlekedésszervezési és urbanisztikai problémák sokaságától szenved – és teszi mindezt Budapest Belvárosának határán. Aki ebben a kérdésben még nem vesztette el a szüzességét, joggal élt abban az – utólag naivnak bizonyuló – hitben, hogy itt és most újraírható a Budapest vasúti közlekedéséről szóló könyv egy fontos fejezete. Hogy úgy forraszthatók újra össze a vasúti területek által szétvágott városrészek, hogy közben a vasúti infrastruktúra a kor színvonalára hozható fel. Hogy sok helyen lehet majd átjárni az Újlipótváros és Terézváros között, szintben, a felszín alá süllyesztett vágányok felett. Hogy a pályaudvari csarnoképület körúti feltárulásának nagyszerűsége megismételhető a másik, a vágányok felőli oldalon is. Hogy végre szó kerül a dél felé esetleg továbbvezető vasúti alagútról. Az oldalterek átalakításáról, a városi életbe történő bevonásáról. A tervezett 5-ös metró eddig a pályaudvarról tudomást sem vevő nyomvonaláról, állomáskiosztásáról. A Bajcsy-Zsilinszky úti és a Lehel úti villamosvonalak összekötéséről, végre-valahára.

Nem így lett. A szakma mondanivalójára senki nem volt kíváncsi. Ehelyett két, a vasútbarát számára rémületes mondat röpködött állandóan a levegőben, több-kevesebb komolysággal. Az egyik: „az Eiffel-csarnokból közösségi tér lesz, a vasúti funkció kikerül a csarnokból”. A másik: „A Nyugati pályaudvart kiköltöztetik Rákosrendezőre”. Utóbbinak lightosabb megjelenési formája is volt, a vágányok visszametszése a Ferdinánd hídig.

Bármennyire is abszurdnak tűnnek ezek a mondatok, a magyarországi közéletben szocializálódott megfigyelő számára ismerős lehet a képlet, amikor a sorozatosan rossz döntések egymásra rétegződve hirtelen korábban elképzelhetetlen helyzetet eredményeznek, ezért nem lehetett legyinteni ezekre a felvetésekre. A projektet kísérő kommunikáció hihetetlen agresszivitása és szakmaiatlansága miatt valóban elképzelhetőnek tűnt, hogy egy kizárólag szűk kormányzati célokat szolgáló projekt ennyire maga alá gyűrheti a közérdeket. Láthatóvá vált, hogy a vasúti közlekedés jövőjéről, különösen a Budapesten belüli vasúti infrastruktúra működtetésének jövőjéről semmiféle hozzávetőleges közmegegyezés, kánon, koncepcionális eredő nem létezik, e tekintetben bárminek a megvalósulása, vagy éppen megszűnése a véletlen játéka is lehet. Ráadásul kézzelfogható, ismert példa is kínálkozott e vágyak alátámasztására, amely a sajtó közreműködése folytán villámgyorsan elterjedt és a helyszínt nem ismerő átlagembernek is rögtön pozitív képet rajzolt a pályaudvar jövőjéről. Természetesen Madrid-Atocháról van szó, a pályaudvari csarnokban a vágányok helyén létesített növényházról. Az már kimaradt a jól hangzó történetből, hogy Madridban a pályaudvar mellett elhaladó metróvonalon egy új megállót építettek utólag azért, hogy a „növényház” végéhez csatlakozó új, a régi csarnoknál többszörte nagyobb vágánycsarnok közösségi közlekedési kiszolgálása megmaradjon. Kevesen járnak Madridban, aki pedig mégis, az elsiklott e lényegtelen apróság mellett. A madridi példa tehát azért alkalmazhatatlan a Nyugati pályaudvar esetében, mert ott az új vasúti infrastruktúra (a jóval hosszabb AVE-vonatok) megjelenése miatt kellett átértékelni a pályaudvari épületegyüttest, a régi csarnoképület átalakítása ennek csak következménye volt.

E sorok íróját az agglomeráció „nyugatis” szegmensében élő rokonai ebben az időszakban gyakran kérdezgették hitetlenkedve: tényleg meg akarják szüntetni a Nyugatit? A talán túlságosan nagyvonalúnak tűnő kézlegyintés („ne aggódjatok, az nem olyan egyszerű!”) egy homályos érzésre alapozódott, hogy talán a kialakult, nagy struktúráknak van akkora tehetetlensége, hogy a kampányszerű felbuzdulások nem fognak rajta.

És valóban. 2007 őszén lezajlott az építészeti tervpályázat, az első díjat Janesch Péter és a japán Kengo Kuma építészek nyerték el. A nyilvánosságot kapott négy-öt terv megfelelt a kötelező elvárásoknak, a csurig felülépített pályaudvari területekkel, üres, „közösségi” funkciót (mi az?) kapott csarnokkal, a vágányok felett vagy a vágányok helyén erdő- és bozótrengeteggel, üvegesen megcsillantott látványtervekkel. Az első díjas terv az építészeti minőségen kívül valóban hordoz erényeket: úgy építi be valóban előremutató, minőségi épületekkel a pályaudvar és a Podmaniczky utca közötti területsávot, hogy annak nem feltétele a pályaudvar üzemi területén semmiféle beavatkozás, a két objektum egymástól függetlenül is fejleszthető és működik. Ez a látszólagos bátortalanság a kialakult helyzetben a terv legnagyobb erényévé vált.

A pályázati kiírás szerint 2008 első negyedévében kellett volna elkészülnie az engedélyezési terveknek. Még 2007 legvégén kiderült, hogy a terület egy része mégsem állami, hanem fővárosi tulajdonban van és a területcsere különböző áthághatatlan bürokratikus akadályok miatt nagyon hosszadalmas folyamatnak ígérkezik. A kormány a Rákosrendezőre költöztetett pályaudvartól hirtelen visszatért a realitás talajára: a kormányszóvivő bejelentette, hogy a projektet „nem le-, hanem megállítják”. Kengo Kuma írt még egy kétségbeesett levelet az Építészkamarának, sérelmezve, hogy a pályázati kiírással ellentétesen az első díjas tervezők további munkájára már nem tart a kiíró igényt, aztán távozott Japánba. Azóta nyilvánvalóan azok számát gyarapítja, akik szerint Magyarországgal bármilyen módon kapcsolatba kerülni nagy szerencsétlenséget jelent.

A projekt azóta is áll, lassan rátelepszik a felejtés köde.

Némi haszna azért volt a történteknek. Az 5-ös metró Lehel téri állomását úgy mozdították el a tervekben, hogy attól a Nyugati peronjaihoz közvetlen eljutás adódik. A pályázat eredményét meg sem várva kitakarították a Podmaniczky utca és a pályaudvar közötti területsávot, több vonatfogadó vágányt is megszüntetve. És íme, az előzetes félelmekkel ellentétben a Nyugati pályaudvar 17 vonatfogadó vágánnyal is elmuzsikál (amikor nem, az nem a vágányszámra visszavezethető probléma). Pedig azóta az összes érintett vonalon bevezették az ütemes menetrendet, jócskán megnőtt a napi járatszám is.

Ha tanulságot kell vonni, a történtek számos példát kínálnak. Vélhetően a legfontosabb ezek közül, hogy nem szabad fordítva ülni a lóra. Egy pályaudvarral összefonódó kormányzati negyed, egy bevásárlóközpont vagy bármilyen más ingatlanberuházás – legyen bármekkora méretű is – törpeként fog aránylani ahhoz a közlekedési infrastruktúrához, melynek területét használja, utazóközönségét szolgálja. Egy ilyen összetett közlekedési rendszer átfogó felújításába, átépítésébe, racionalizálásába be lehet vonni más, a vasúttal szorosan nem összefüggő funkciókat, területeket, épületeket is. Amennyiben a teljes „csomagot” a vasútfejlesztés viszi el a hátán, a közérdek érvényesülése biztosítható. Hogy fordítva nem megy, arra a 15 év alatti két sikertelen kísérlet szolgáljon intő példaként. A vasútfejlesztés-központú verziót pedig nézzük meg a következő részben!