Szomorkás évforduló: nincs Concorde-feltámadás

A technológiai csoda és a gazdaságossági, üzemeltetési korlátok. Az új szuperszonikus gépek mind business-jetek lesznek.

Azon a bizonyos napon az Air France gépe (F-BVFA) Dakaron keresztül Rio de Janeiro felé, a British Airways gépe (G-BOAA) pedig Bahreinbe indult, szinte percre azonos időben, 1976. január 21-én. A szuperszonikus polgári repülés többféle fontos évfordulóval bír, az első hangnál sebesebb utasszállító első felszállása (Tu-144, 1968. december 31), az első Concorde-prototípus startja (1969. március 2). Érdekes, hogy az első járatok 45 évvel ezelőtti, szépen összehangolt indulásáról ritkábban emlékeznek meg. Talán azért, mert az ezután következő szolgálati időszak, noha végül egészen 2003-ig tartott, nem volt igazi sikertörténet.

Az maga igazából a nehézségek sorozatát jelezte, hogy hova repültek először menetrend szerint: hónapokkal később sikerült végre legyőzni az akadályokat, de akkor is csak Washington lehetett az Egyesült Államok felé a desztináció, New York jóval később, ami pedig igazán komoly piaci jelenlét, de a várt észak-atlanti hálózat sem hozta meg az igazi üzleti sikert, a gazdaságos üzemeltetést, a szuperszonikus légiközlekedés elterjedését, túl egy jól behatárolható, gazdag – ma így mondanánk, celebrétegen. A többi potenciális vevő érthető mód elriadt a beszerzés és az üzemeltetés kegyetlenül magas költségei miatt.

A technikai újítások tömkelege – a csodálatos, Mach 2 fölött és kis sebességeknél is remekül hordó szárny, a nagyszerű (a TSR-bombázó leállított programjától örökölt) hajtómű, a különleges beömlőrendszer, amely kétszeres hangsebesség felett plusz tolóerőt nyújtott, a lehajtható orr-rész guruláshoz és megközelítéshez, és a többi) – nem tudta ellensúlyozni a hatalmas fogyasztást és a relatíve kis hatótávolságot, az ugyancsak alacsony, száz körüli utasszámot. Az üzemeltetés égbe szökő költségeit épp a kevés gép és a csak két üzemeltető miatt nem lehetett leszorítani.

A mai globális közönség meglehetős figyelemmel fókuszál a mai polgári szuperszonikus fejlesztésekre, amelyek azonban mind-mind egy viszonylag korai szakaszban vannak, előrehaladott tervekkel (Aerion), egy már elkészült de még nem repült technológiai demonstrátorral (Boom), illetve egy, legalábbis eddig sokkal barátságosabb hatósági hozzáállással, aminek az a  lényege, hogy az FAA, a Concorde korabeli elutasításával ellentétben, ma már nem tiltja eleve a szárazföld feletti hangsebességnél gyorsabb repülést, sőt, nemrég kijelölte azt a folyosót is, ahol az erre vonatkozó méréseket elvégezhetik, miután egy tengermelléki kísérletsorozat már bebizonyította, hogy a hangrobbanást is meg lehet szelídíteni úgy, hogy ne zörrenjenek az ablakok, ne rezzenjenek össze a lakók a földön.

A nagy különbség az lesz, hogy nem feltétlenül a nagy légikikötők elegáns lounge-jaiból indulnak az utasok, mint a Concorde esetében, hanem akár egy-egy kisebb reptérről, ami az exkluzivitást a sokak számára fontos diszkrécióval párosítja, mert nem valamely Mach 2-es menetrend szerinti járatról van szó, hanem business-jetek indulásáról, akkor, amikor az utas akarja, oda, ahová akarja. Mindegyik most futó program lényeges kritériumai közé tartozik a nem túl nagy pályaigény és a más gépekhez hasonló kiszolgálási feltételek, a pontról pontra utazás plusz kényelmével.

Igen, az új polgári szuperszonikusok valamennyienbusiness-jetek lesznek, bár mindegyik mögött ott húzódik egy nagyobb, igazi Concorde-utód víziója is, de aminek realitása van, az a kisebb gépekkel operáló üzleti ágazat. Aminek életrevalóságát az is mutatja, hogy miközben a légitársaságok iszonyatos hullámvasútra kerültek a pandémiával, hol újraindítanak, hol megint leállítanak járatokat, gépeket, ahogy a hullámok vonulnak át rajtunk,

Épp ez a fajta utazási mód nyújt lehetőséget a korlátozások ellenére viszonylag szabad repülésre, azoknak az embereknek és cégeknek, amelyek ezt megengedhetik maguknak. Még a putyini vízió bázisán netán megépülő, a Tu-160-as óriásbombázóból fejlesztendő szuperszonikus polgári gépről is azt lehetett hallani, hogy igazából business-jet lesz, bár ezt a programot az elmúlt egy-másfél évben nemigen emlegették orosz források.

Az Aviation Week gyorselemzése a légiközlekedési szakértők egyik legtekintélyesebbjét idézi, Richard Aboulafia a Teal csoporttól egyenesen kijelenti, mindig lesz igény arra, hogy a szokásosnál gyorsabban repüljenek a gépek, a piac további erősödésére lehet számítani, annak ellenére, hogy például az Aerion 120 millió dollárt kér egy gépéért. Egy másik szakértő szerint a korábbi becslést, miszerint mintegy háromszáz ilyen gépre lesz vevő a közeljövőben, már jóval meg lehet növelni, talán épp a pandémia tanulságai okán. Viszont a konstrukciók megszületését a járvány mégiscsak hátráltatja, az első nem áll szolgálatba 2029 előtt. Vagyis a vírus ebben az ágazatban nem annyira az igényeket, mint inkább a fejlesztési folyamatokat hátráltatja.