Vitézy hozza a magánbuszokat

A BKK-nál azt a problémát próbálják megoldani, hogy 2012. április 30-án 110 buszt pótolni kell, mert lejár az üzemeltetési szerződés az alvállalkozókkal, a BKV-nak pedig nincsen saját eszköze, hogy ezeket pótolja – jelentette ki Vitézy Dávid egy buszközlekedési konferencián. A Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója szerint ennek nyomán olyan tender zajlik majd, amelyben nincsen felkészülési idő, vagyis feltehetően nem új buszokkal, hanem használtakkal fognak pályázni.

Ezután indulnak el 2012 elejétől azok a tenderek, ahol már hat-nyolc hónapos felkészülési időt hagynak, hogy új járművekkel indulhassanak a szolgáltatók a hosszútávú, nyolcéves szerződésekért. Ezzel párhuzamosan a meglévő BKV-flotta cseréjét is el szeretnék indítani. A cél, hogy 2014-ig több száz buszt kicseréljenek. Vitézy Dávid abban reménykedik, hogy az új járművek miatti költségnövekedés, illetve a hatékonyságnövekedés miatti költségcsökkenés statisztikailag kioltja egymást, ezért a mainál legfeljebb picivel magasabb büdzsével intézhetik a buszbeszerzést. (Nagyon drága az öreg buszok üzemeltetése.)

A két tender között nagy különbségek vannak, a napokban induló első fordulóban rövid távú, egy-két éves szerződésekről és 25-50 buszról szól. A május elsejétől induló új tenderek már új járművekre, 100, vagy akár maximum 300 autóbuszról szól – tette hozzá.

A jövőben a kötöttpályás ágazatokban monopolhelyzetben marad a BKV, ugyanakkor a megrendelői feladatokat, tehát a menetrendszervezéssel, hálózattervezéssel és utastájékoztatással kapcsolatos feladatokat 2012 májusától a BKK veszi át. Minden, amitől a rendszer egységes, amitől az utasnak mindegy, hogy milyen szolgáltatóval utazik, átkerül a BKK-hoz. Ilyen az egységes bérlet, a menetrend, a szolgáltatási portfólió, utastájékoztatási rendszer. A szolgáltató, az üzemeltető feladatai, amitől működik a rendszer, de nem befolyásolja, hogy több üzemeltető is legyen, maradnak a BKV-nál, illetve a remények szerint új buszos szolgáltatóknál – mondta a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója az Új buszüzemeltetési modell Budapesten című konferencián.

A buszágazat 40 százalékos részesedéssel bír a budapesti utasszámból, összesen 550 millió utast szállítanak, és 92 millió kocsikilométert tesznek meg egy évben. A buszok 24 órás üzemben működnek, lefedik Budapest összes kerületét. Közel 240 nappali és 30 éjszakai buszvonal üzemel a fővárosban 1400 autóbusszal. A csúcsidei kihasználtság nagyon magas, 90 százalék fölötti a járatok 80 százalékán. Ez köszönhető a magas benzináraknak, és annak, hogy két éve nem emelkednek a jegyárak – véli Vitézy.

Vannak finanszírozási gondok, most szeretnék megteremteni a stabil finanszírozási hátteret vagy adópolitikai intézkedésekkel, vagy költségvetési támogatással, vagy ezek valamilyen mixével. Egy biztos: a hiányt teljesítménycsökkentéssel megspórolni nem lehet, sem a kihasználtsági adatok, sem pedig a várospolitikai célok miatt – jelentette ki a vezérigazgató.

A budapesti buszok üzemeltetése évente körülbelül 40 milliárdba kerül. A BKV autóbuszai közül nagyjából fele-fele szóló és csuklós, a járművek átlagéletkora körülbelül 17 év, ami abból fakad, hogy százasával járnak még 20 év fölötti Ikarus autóbuszok.

A BKV-nál ma is üzemelnek alvállalkozók, akiket 2004-ben bíztak meg. Ők jelenleg 110 autóbuszt üzemeltetnek járművezetővel együtt. Ezeknek a szerződései 2012. április 30-án lejárnak. A különböző jogszabályi hiányosságok miatt még nincsenek meg a helyükbe lépő új üzemeltetők, mivel csak későn kezdhettek bele a tenderekbe. Most tűzoltás folyik – jelentette ki Vitézy.

A BKV-nak jelenleg négy hagyományos autóbuszgarázsa van, garázsonként körülbelül 300 busszal, illetve egy trolibuszgarázs. Ezeket és egyéb „érdemben hasznosítható” vagyont nem terveznek értékesíteni.

A BKK vezérigazgatója elmondta, sok olyan időjárási helyzet van, amikor egy nap alatt 3-400 busz robban le az utcán. Ezt bődületesen magas számnak titulálta a Vitézy. Ezen mindenképpen változtatni kell – mondta.

Jelenleg a BKV hitelképtelen, és a hiteltenderei nem járnak eredménnyel. Ahhoz, hogy a buszparkot nagymértékben le tudják cserélni, muszáj új buszüzemeltetési modellt felállítani. Több száz új, alacsonypadlós, légkondicionált, legalább Euro5-ös, vagy EEV környezetvédelmi besorolású autóbuszt szeretnének forgalomba állítani.

Mint a vezérigazgató kijelentette, hiába állítják sokan, hogy a biogáz-, az elektromos, a bioetanol-, a hidrogén-, vagy a hibridbuszok olcsóbbak lennének, Vitézy úgy gondolja, vannak olyan környezeti adottságok és helyzetek, ahol ezek valóban olcsóbbak, de ha egy város nem kap semmilyen támogatást, ez nincs így. Mint mondta, ha vannak az országnak természetes gázforrásai, vagy van biogáza, ez megérheti – ha viszont nincs, akkor drágább üzemeltetést is jelenthet. Mint mondta, olyan tendereztetés lesz, ahol minden környezetvédelmi megoldásra és az euro5-ös motorra plusz pontot fognak adni, de ha nem éri meg üzemeltetni, akkor a dízelt fogják megvenni. A mai „Euro0-ás” buszoknál az Euro5-ös, vagy az EEV sokkal jobb – jelentette ki.

Vitézy Dávid beszámolt róla, hogy kialakítottak egy előminősítéses rendszert a buszüzemeltetés kiszervezésére. Ez október óta nyitva áll, nincsen lejárati határideje. Alapvetően a pénzügyi és a műszaki alkalmasságot vizsgálják. Aki bekerül a rendszerbe, a későbbiekben automatikusan meghívást kap minden tenderre. Eddig hét cég jelentkezett, az első tenderforduló meghirdetésére még idén sor kerül. Bruttó költségalapú elszámolásban gondolkodnak. Azt látják, hogy ahol ilyen működik, ott a bevételi kockázatot nem hárítják át a magánszolgáltatókra.

Mészáros László, a Volánbusz Zrt. vezérigazgatója úgy látja, van szerepük a későbbi fővárosi helyi közlekedésben. A legfontosabb kérdésnek a finanszírozást és azokat a garanciák nevezte, amelyek jó teljesítés esetén reális megtérülési időt tudnak garantálni. Szeretnének részt vállalni az új buszkoncepcióban, ha a lehetőségek és a feltételrendszer adottak lesznek.

A rendszert szabályozó két alaptörvény (az önkormányzati- és a személyszállítási törvény) elkészültéig vannak ötleteik a régi problémák orvoslására. A közlekedés összehangolása kapcsán, Őrmezőre és a Széll Kálmán térre utalva Mészáros kijelentette, érdemes lenne közös végállomásokat kialakítani. Az agglomerációból beérkező utasokat pár száz méteres sétára kényszerítik az átszállást követően – indokolta. Ez nem pénz kérdése – tette hozzá.

A vezérigazgató további fontos lépésnek nevezte az utastájékoztatás-, jegyrendszer- és tarifaközösség létrehozását. Szerinte ezt nagyon jó lenne kiszélesíteni a Volánok számára is.

Mészáros László szerint szükség lenne arra, hogy a tágan vett agglomerációban közös koncepciót alakítsanak ki. Az agglomerációkon átnyúló nyomvonalak tekintetében együtt tudnak működni, van olyan hely, ahol gyakorlatilag azonos erőforrással át tudják vállalni a feladatot. Hozzátette, a közgazdasági racionalitás alapján két infrastruktúra összehangoltan sokkal olcsóbban működik, mintha azokat egyedileg optimalizálják.