A Héja rosszindulata és a kormányzóhelyettes balesete

Márványi Péter   ·   2022.08.20. 12:00
vithi-600x388

A legendák még mindig tartják magukat Horthy István 80 évvel ezelőtti  haláláról, a szakértő, de az egykori kísérő is világosan vázolta a valóságos eseményeket. Mi történik a túlhúzott fordulóban?

Vannak olyan mozzanatok a magyar történelemben, amelyek körül feltételezések, összeesküvés-teóriák tömkelege keletkezett, pláne egy olyan, az egész ország sorsára kiható tragédia kapcsán, mint Horthy István 1942 augusztus huszadikán bekövetkezett repülőhalála. Ráadásul egy olyan közegről van szó, a repülésről, pláne a katonai repülésről, amelynek döntő elemei – például egy repülőgép minősége, egy baleset hátterének szakszerű feltárása – tulajdonképp nem igazán világos azoknak a százezreknek a számára sem, akik pedig eléggé magabiztosan nyilvánítanak véleményt.

E sorok írója még a nyolcvanas években találkozhatott az egyébként az ebben az interjúban is idézett koronatanúval, Nemeslaki Zoltánnal, aki Horthy kísérőjeként repült géppárban a kormányzóhelyettessel, és nemcsak, hogy pontosan látta, mi történt, de mint ugyanannak a típusnak a gyakorlott pilótája, pontosan tudta is, hogy miért, és ezt a Magyar Rádió egik adásában részletesen el is mondta, akkor már mint a Malév nyugalmazott Il-18-as kapitánya. Az alábbi interjú pedig Punka György repüléstörténeti szakértővel készült, aki a helyszínen is vizsgálta az esemény körülményeit, és aki tíz éve közölt beszélgetésünkben – azóta új fejlemény igazából nem bukkant elő a történtekről – a legendákra, teóriákra is válaszolt. 

– Beszéljünk Horthy Istvánról, és beszéljünk a gépről, amivel repült. Meg lehet kérdezni ilyen egyszerűen, hogy: jó pilóta volt-e a kormányzóhelyettes?

– Horthy István jó pilóta volt. Az a pilóta, aki el tudott korábban repülni Bombayig az akkori kezdetleges repülőtechnikával és kezdetleges navigációs technikával, vagy például a nászútján is hatalmas területet repült be ugyanilyen technikával, az nem volt rossz pilóta. Jól repült azokkal a gépekkel, amelyekhez hozzászokott. De ezen a ponton meg kell említenünk, hogy más egy viszonylag kis sebességű sportrepülőgép, és más egy nagy sebességű, nehéz harci repülőgép.

Horthy főhadnagy természetesen megkapta a kiképzését és az átképzését arra a típusra, amellyel a balesete történt, a mi feltételezésünk szerint azonban ez az átképzés messze nem volt megfelelő. Erről nyilatkoznak a korabeli repülőbajtársak is, másrészt pedig nem is volt igazi átképzési tematika. Nem volt kétüléses gép ebből a típusból: elmesélték, elmondták egymásnak a pilóták, mire kell vigyázni, mit kell tenni egy bizonyos repülési szituációban, de épp erre a szituációra, ami végülis a balesetet okozta, erre nem hívták fel a figyelmét. Néhány nappal a lezuhanása előtt egy repülése majdnem katasztrófával végződött, ezt ő maga el is mondta, de volt magassága, hogy kivegye a gépet ebből a helyzetből. Augusztus huszadikán háromszáz méteren következett be ugyanez, és nem tudta kivenni.

A bajtársai elmondták: hajlamos volt arra, hogy a repülőgépével elegáns túlhúzott fordulót csináljon. Ez emberi tulajdonság, nem vádolható vele, nem minősíti őt rosszabb pilótának, csak egyszerűen tudomásul kell venni, hogy mit bír egy repülőgép. Én több mint harminc évet foglalkoztam repülőesemények vizsgálatával, többek közt olyan gépek eseményeivel, amelyek hasonló tulajdonságokkal bírtak, mint a Héja. Bizony sok halottunk volt a mezőgazdaságban is hasonló okokból: olyan repülési helyzetbe kényszerítették a gépet, amit a gép nem tűrt el.

– Egy meglehetősen nehéz, csillagmotoros gépről van szó, ráadásul orrnehéz…

– A furcsa a dologban, hogy egy csillagmotoros gép egy adott sebességtartományban többnyire teljesen jól viselkedik. Azt nem lehet mondani, hogy egyértelműen orrnehéz:  egy repülőgépet úgy építenek, hogy az kiegyensúlyozott legyen. Ha a súlypont tartománya egy bizonyos határon túl kívülre helyeződik, akkor lesz orrnehéz vagy faroknehéz. Horthy repülőgépe, a Héja, miután beépítették az eszméletlenül nehéz hátpáncélt, kimondottan faroknehéz lett. Horthy maga is mondta, hogy imbolygott a repülőgép. Ugyanezt mondja Szentiványi János, a Repülőkísérleti Intézet pilótája: „Ez alól a repülőgép alól kisebb sebességnél kicsúszott a levegő!” Tehát imbolygott a gép a levegőben, ha nem volt elég sebessége. Ha orrnehéz lett volna, akkor leadja az orrát, és máris van sebessége. De egy adott kis sebességnél ez a játék végzetes lehet, különösen, ha kis magasságban történik.

– Nemeslaki Zoltán, Horthy kísérője úgy írja le a balesetet, hogy balfordulóban voltak, amit Horthy erősen beszűkített, és ellenirányban perdült le a gép.

– Igen, mert az ellenirányban lévő szárny árnyékolódik le, az esik át. Átpördül jobbra, aztán rögtön bal dugóhúzóba esik. A becsapódás nyomai is azt mutatják, hogy bal szárnnyal  és a motorral csapódott a gép a földbe. Ha van még száz métere, ki is veszi, ki tud jönni ebből a balsikerű fordulóból. Katonai és polgári pilóták nemrég két, egymástól független vonalon vizsgálták ennek lehetőségét, két különböző típussal: az orosz Jak-52-essel, ami szintén csillagmotoros oktatógép, és ennek súlypontáthelyezésével imitálták a Héja eseményét, és ugyanezt a próbát polgári pilóta is elvégezte egy hasonló karakterisztikájú, csillagmotoros alsószárnyas amerikai géppel. Mindkét gépnél hajszálpontosan ugyanez a jelenség következett be: ha túlhúzott fordulóban elvesztette a gép a sebességét, ugyanígy pördült le, mint Horthy Istváné.

– Ezzel együtt gondolom sokakat nehéz lesz meggyőzni arról, hogy mi történt és hogyan történt: Horthy felesége, Horthy Istvánné (1918–2013) ragaszkodott az összeesküvés-elmélethez, ahhoz, hogy merénylet áldozata lett a férje.

– Én személyesen is találkoztam a Főméltóságú asszonnyal, hadd mondjam így: egy idős dáma, fantasztikusan szimpatikus egyéniség, és igazi repülőember. Nos egy családtagot meggyőzni arról, hogy a férj, a gyermek repülőhibát vétett, még ha nem is szándékosan, hanem a típus tulajdonságaiból adódóan,  szinte lehetetlen. Én nem találkoztam a harminc év során olyan apával, aki azt mondta volna, hogy „hát a fiam ezt elrontotta”.  Nem találkoztam olyan feleséggel, aki azt mondta volna, hogy „ez a férjem hibája volt”. Nem találkoztam olyan anyával, aki ne azt mondta volna: „Az én fiammal ilyen nem történhetett, az én fiam a legjobb pilóta”. Egy családtagtól objektív rálátást és véleményformálást nem is lehet elvárni. Én műszaki ember vagyok, repültem is, több mint háromezer felszállást berepülésben, mint műszaki természetesen, én a dolgokat csak ilyen szempontból tudom megközelíteni. Mondhatni szerencsés, hogy én kívülálló vagyok ezekben a dolgokban: azokat a momentumokat tudom figyelembe venni, amelyek nekem rendelkezésre állnak: korabeli jegyzőkönyvek, korabeli szemtanúk vallomásai, a kivizsgálók adatai, azoknak a véleménye, akik megpróbálták ezt a balesetet rekonstruálni. És mindehhez hozzáteszem azt a tapasztalatot, amit a harminc év alatt szereztem. És mindennek alapján tudom azt mondani, hogy ez a repülőgép ebben a szituációban tökéletesen úgy viselkedett, ahogy egy ilyen repülőgépnek ilyen helyzetben viselkednie kell.

A merényletet éppen ez cáfolja: ha valaki merényletet akar elkövetni valaki ellen, nem a repülőtér felett hajtaná végre, hanem úgy időzítené, hogy valahol a frontvonalak mögött történjék az esemény, és akkor soha az életben ki nem derül az igazság, mert nem lehet tudni: lehet, hogy lelőtték, lehet, hogy más történt vele. Ebben az esetben azonban kivizsgálható volt az esemény. Nem azt mondom, hogy ez a kivizsgálás tökéletes lett volna. Nagyon sok momentum kimaradt, amelyeket mi békeidőben minden egyes eseménynél szigorúan vizsgálunk. Nem azokat a következtetéseket vonták le az akkori kivizsgálók, mint amilyeneket mi vonunk le hasonló eseményekből. Tehát látszanak azok a momentumok, amelyek kimaradtak ebből a vizsgálatból.

Ezzel együtt még egy dologgal erősíteném meg a mi teóriánkat: Horthy István a balesete előtt két nappal érkezett vissza a repülőtérre azután az ominózus éjszakai beszélgetés után, amit sokak szerint lehallgattak a németek. Ha lehallgatták ezt a beszélgetést, és azt a következtetést vonták le, hogy Horthy Istvánnak meg kell halnia, akkor ezt nem az ottani emberek döntik el, hanem valahol a Gestapo főparancsnokságán, Berlinben. Oda fel kellett ezt táviratozni, ott meg kellett hozni a döntést: ilyen és ilyen lépéseket kell tenni. Meg kellett volna szervezni, kellett volna találni olyan embert, aki hajlandó erre, és aki ráadásul ismeri ezt a repülőgéptípust. Meg kellett volna szervezni, hogy ez az ember az őrség ellenére odajusson a géphez, a repülőgép folyamatos felülvizsgálata ellenére egy olyan helyen avatkozzon bele a gépbe, hogy azt ne vegye észre senki, sem a szerelő, sem a fegyveresek, sem a rádiósok, senki. Mindenre volt egy azaz egy napjuk. Életszerűtlen a dolog, nem lehet megcsinálni. Ilyen típusú gépe a németeknek nem volt, csak az olaszoknak, keresni kellett volna valakit, aki egyáltalán hajlandó végrehajtani. Egy ilyen merénylet megszervezése hónapok kérdése.

A hadtörténeti múzeum egyik történésze mondta: nem életszerű a merénylet, mert ebben az időszakban a németek még keresték a megegyezést Angliával, és nekik nagyon jól jött volna, valaki, aki köztudottan angolbarát, akár közvetítőként is.  Éppen egy olyan ország egyik fontos figurája, amely ország nem teljes szívvel vesz részt a háborúban. Tiszteletben tartom a feleség véleményét, de nem tudom alátámasztani semmivel, így a mi teóriánkat a szubjektív vélemény nem cáfolja.

– Még egy vetületét érdemes tisztázni a történéseknek: elterjedtek olyan vélemények, miszerint Horthy István nem volt elég jó állapotban a bevetéshez...

– Én magam beszéltem Nemeslaki Zoltánnal, a kísérőjével. Elmondta: előző este odamentek Horthy főhadnagyhoz, hogy felköszöntsék István-nap alkalmából, de ő nem akkor ünnepelte az István-napot, mert református volt. A bajtársainak azt mondta: „Urak, holnap hajnalban bevetésre megyünk, lesz még idő ünnepelni, de most pihennünk kell”. Nemeslaky ezt abban az időben mesélte el, a hetvenes években, amikor számára jó pontként lett volna elkönyvelve, ha azt mondja, hogy ittak. De nem mondta. Egyetlen bajtársa sem mondta.

– Viszont 39 éves volt a balesete bekövetkeztekor,  és ez azért komoly kor egy vadászrepülő számára.

– Később a 101-es vadászalakulat parancsnoka, Heppes Aladár idősebb volt nála, és öt légigyőzelmet aratott. Úgyhogy ez ebben a formában nem mond semmit. A mai pilóták közül az általam leginkább becsült Kovács Pál hetven éves (az interjú készítése idején – a szerk.), és a mai napig berepül, mindenki megemeli a kalapot előtte: a berepülés nem egy egyszerű repülési forma. A kor hozzájárulhat a reflexek csökkenéséhez, de aki nap mint nap repül, edzésben van, annak a kor nem így jön elő. Fáradtabb lesz este, de mint pilóta, nem lesz gyengébb.

– Végül: hogyan befolyásolta, megváltoztatta-e a magyar aviatika egészét, fejlődését az a baleset, amelynek áldozata az ország második embere volt, és aki nagyon komoly szerepet vitt az akkori magyar repülővilágban?

– Ez egy háborús időszak volt. Horthy István a magyar sportrepülés nagy támogatója volt, de a háború idején a sportrepülés nem úgy, nem olyan irányban fejlődik, mint ahogy akarták volna elődeink. Feltehető, hogy ha életben marad, ha ő marad a magyar repülés élén, akkor a magyar sportrepülés és a magyar katonai repülés is más irányt vesz, talán jobb lett volna a kiképzés, talán több fiatalt vontak volna be a kiképzésbe. De hozzátenném: lehet, hogy akkor több fiatal halt volna meg a háborúban, repülőként. Nem tudom: egy repülőnemzedék életében a vezetők meghatározóak. Horthy István jó vezető lett volna, az országnak is jó vezetője lett volna. Egy ember haláláról van szó, de ezek az események az egész nemzet sorsát befolyásolták.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.