A Jumbolino negyven éve: egy duci négyhajtóműves

A szokatlan elrendezés lehetséges magyarázata. Előnyök és hátrányok, ma már Európában nemigen látni őket. A magyar légiközlekedés nagy napja, az első 737-es és az első 146-os.

A gépnek sok neve volt, HS (Hawker Siddeley) 146, majd BAe (British Aerospace) 146, még később Avro Regional Jet, RJ75-80-100, ami tulajdonképp visszautalás volt az egykori, de rég beolvadt jeles brit cégre, a számok a változatok befogadóképességét jelzik. Hatfieldről a kilencvenes években kivonult a BAe, és ezzel megszűnt a 146-sok ottani gyártása majd maga a légikikötő is.

Node közben ez a gép kapta az egyik legelterjedtebb, és legkedvesebb becenevet is a globális repülőtársadalomban. A Jumbolino azért találó, mert abban a korban, amikor a gyártók már javarészt négy helyett két hajtóműben gondolkodtak, a kevés típus egyike, amely ikonikus konstrukcióként négy hajtóművel repült és repül azóta is, a Boeing Jumbója volt, és ehhez képest jött ez a saját hosszúságához képest ugyancsak testes, de persze sokkal, de sokkal kisebb madár, szintén négy hajtóművel. Tegyük gyorsan hozzá: a gép ducisága eléggé kellemes volt, ami a kabin tágasságát illeti, pláne mai szemmel, és a diszkontok sűrű székezését megtapasztalva...

A londoni Hatfield betonjáról 1981. szeptember harmadikán elrugaszkodó 146-os ráadásul azzal is meglepte a nagyvilágot, hogy felsőszárnyat kapott, ami pedig akkorra már szinte teljes mértékben a teherszállító gépek szokásos elrendezése volt. És néhány légcsavaros-gázturbinás gépé, mint a Fokker F27, egyébként pedig az új típus épp arra lett „belőve”, hogy az ehhez hasonló, kifejezetten rövid hatótávolságú, negyven–hetven személyes kategória és az akkori keskenytörzsűek, a Boeing 737-ese, a brit BAC 1.11 vagy az MD-80/90-es sorozat közötti kapacitásosztályt töltse be.

Ráadásul egy olyan géppel, amely kisebb települések rövidebb repülőtereiről képes felszállni, hogy aztán a nagy csomópontokhoz szállítsa a netán hosszútávú járatokra átszálló utasokat. Illetve Európában különösen vonzónak tűnt kisebb forgalmú várospár-vonalak kiszolgálása. Jellemző, hogy első forgalomba állított példánya a Dan Air színeiben, két évvel az első repülés után, Gatwickről Svájcba vitt utasokat, de nem Genfbe vagy Zürichbe, hanem a kisebb Bernbe.

A városok által körbeépített rövid pályák használatát egyfelől a vállszárnyas kivitel, a rendkívül erős szárnymechanizáció, illetve a négy kicsi, de összességében eléggé erős Lycoming majd Honeywell hajtómű tette lehetővé. Sok éven át ez a típus volt az egyetlen nagyobb jet, amelyet alkalmasnak találtak London City rövid, és a szokásosnál meredekebb megközelítést igénylő repülőterének használatára. Ugyan a hajtóműveken nincs reverz, van azonban egy viszonylag komoly törzsféklap a farokrészen, amelynek révén nemcsak csökken a leszállás utáni szükséges pályahossz, de ugyancsak intenzívvé tehető a süllyedés is. Ugyanakkor létezik vélemény, amely szerint a négy hajtómű azért kellett, mert a gép tervezésekor egyszerűen nem létezett olyan, amit a méretének megfelelően párban használhatott volna: vagy sokkal nagyobbak voltak, felesleges plusz teljesítménnyel, túlsúllyal, fogyasztással, vagy kisebbek, amelyek viszont csak kettesével szerelve a rövidpályás üzemhez nem nyújtottak volna elég tolóerőt.

A három törzsméret megfelelő rugalmasságot kínált a társaságoknak, a Chinook-tól átvett Lycoming ALF-502-es meglepően alacsony zajszintet garantált, ami akkorra már meghatározó szempont volt a légiközlekedésben. A négy hajtómű fontos volt a magasabban fekvő, illetve a forró égövi reptereken is.

Viszont: a négy hajtómű a kettőhöz képest dupla annyi karbantartási és alkatrészigényt jelent, az is hátránya a gépnek, hogy az utazósebessége alacsonyabb, mint a szokványos elrendezésű jeteké. Európában a legnagyobb számban a Swissair/Swiss, a Sabena/Brussels, a Lufthansa, illetve a KLM CityJet használta, ma már egyik flottájában sem található, felváltotta legfőképp az Embraer megfelelő nagyságú sugárhajtású típusa.

És kikopott a RAF kötelékéből az a két példány is, amelyeket leginkább a királyi család, illetve a kormány tagjainak szállítására használtak. Viszont az elkészült 387 közül sok repül ma is Dél-Amerikában, illetve Ausztráliában, az Európában leadott gépek jelentős része is az ötödik kontinensen dolgozik tovább, a messze eső települések és bányavidékek összekapcsolására.

És ne felejtsük el a gép egy példányra szorítkozó, mégis jelentős szerepét a honi közforgalmi repülésben: ez volt az egyik első, nagyobb méretű légijármű, amely nyugati gyártmányként csatlakozott a magyar légiközlekedés addig kizárólag szovjet eredetű típusaihoz.

Ennek a csodálatos napnak a történetéről portálunk külön megemlékezett, 1988. november 18-án szállt le Ferihegyen, és keltett meglepetést csendességével, a Malév első és egyetlen 146-osa, a TNT HA-TAB lajstromjelű, QT, azaz „Quiet Trader” teherszállító, és szinte párban vele a magyar nemzeti légitársaság első Boeing 737-200-asa. Az amerikai utasszállítók különböző változataikban még sokáig szolgálták a magyar aviatikát, a 146-os csak néhány évet élt meg hazai lajstromban, de ugyanúgy egy egészen új korszak első madara volt, Csernus László kapitány irányításával, a 31-es bal pályán földre suhogva.