A műszervilágítás

Mai írásom egy, talán első ránézésre nem túl izgalmas témáról, a mozdonyok műszervilágításáról szól. Azt írtam, hogy nem túl izgalmas, de aki elejétől a végéig elolvassa, az láthatja majd, hogy egy ilyen, a kívülállók számára ismeretlen probléma is sok érdekességet, furcsaságot, sőt esetenként veszélyt hordozhat magában.

Először is lássuk, miért kell a mozdonyokon műszereket alkalmazni! Azt hiszem a válasz viszonylag egyszerű. Ezek tájékoztatják a mozdonyvezetőt a jármű gépezetének helyes, vagy helytelen működéséről, pillanatnyi állapotáról, a sebességről, a fékrendszer használhatóságáról, feltöltöttségéről. Az újabb gépeken mindezen információkon túl, a vonatbefolyásoló berendezés tájékoztatást ad a vonattovábbításhoz szükséges forgalmi információkról is.

A műszereket, kijelzőket úgy kell elhelyezni, hogy a mozdonyvezető azokat menet közben könnyen ki tudja értékelni, ne vonja el a figyelmét megengedhetetlenül hosszú ideig a pályáról. Ahhoz, hogy ez a feltétel mindig biztosítva legyen, sötétben meg, vagy ki kell azokat világítani.

Régen a gőzmozdonyokon a feszmérőket és a vízállásjelzőt külső fényforrásról világították meg. A korszerű dízel és villanymozdonyok műszereit, feszmérőit már beépített izzószálas égőkkel tették sötétben is láthatóvá. Ma a vontatójárművek vezetőasztaláról eltűnőben vannak a hagyományos, mutatós kijelzők, helyüket egyre inkább képernyők veszik át, azokon jelennek meg a gép üzemben tartásához és a biztonságos vonattovábbításhoz szükséges információk. Ha mégis analóg műszer kerül alkalmazásra, annak világításáról hosszú élettartamú ledek gondoskodnak.

Hálózatunkon a mozdonyok műszerezettségét és azok világítását illetően, a hetvenes évek közepétől egy érdekes jelenséget figyelhettem meg. A MÁV és a gyártók mintha összefogtak volna annak érdekében, hogy megnehezítsék a mozdonyvezetők életét. A műszereket lehetetlen helyekre, pl. a hátfalra tették, megfelelő világításukról pedig nem gondoskodtak. Vegyük górcső alá, a magyar vasút legnagyobb darabszámban forgalomba állított mozdonyát, a Szilit.

Amikor a V43-asok a hatvanas évek elején megjelentek hálózatunkon, az addig ismert hazai típusokhoz képest az ergonómiai kialakításuk egyszerűen csodának számított. A kapcsolók és egyéb kezelőszervek elhelyezésénél figyelembe vették, hogy a jármű vezetője az ülésről azokat könnyedén elérhesse, működtethesse. A műszereket, feszmérőket a periférikus látásmezőben helyezték el, a legfontosabb villamos mérőeszközöket kissé megdöntve, az asztalban, a fékfeszmérőket az asztal jobb oldalán, függőlegesen egymás fölött. A sebességmérő, a szélvédő elválasztó konzoljára, középre került, jobbra a vezetőasztaltól. Ezzel az elrendezéssel megoldódott, hogy a műszerek megfigyelése és kiértékelése ne vonja el a mozdonyvezető figyelmét megengedhetetlenül hosszú időre a pályáról.

A kijelzők világítása is tökéletesre sikeredett, a fényerő szabályzása egyszerűen, egy kapcsoló segítségével öt fokozatban volt állítható. A nyolcas Szilit már a Ganz gyártotta, a szép fekete, villamos műszereket hazai gyártású profilműszerek váltották fel, de még az eredetihez hasonló formában, jól kivilágítható kialakításban.

A kedvezőtlen változást a hetvenes évek második felében, kb. az 1240-es pályaszámú mozdonytól (a pontos számot nem tudom) figyelhettem meg. A hazai ipar beszüntette az addig használt „profil” műszerek gyártását, így a mozdonygyár kénytelen volt másik típus után nézni. Valamiért úgy gondolták, hogy a célnak, a szintén hazai gyártású, nagy, robosztus, strapabíró feszültség és árammérők felelnek meg, ezért (nyilván kedvező áruk miatt) ezeket építették be a Szilik vezetőasztalába. A probléma csak az volt, hogy méretük miatt, nem fértek el a vezetőpultban, ezért a vonalfeszültséget és a segédüzemi feszültséget mutató mérőeszközt, szerencsétlen módon, a vezetőállás hátfalára helyezték. Megoldhatatlan problémának tűnt még, hogy a műszerek kialakítása nem tette lehetővé a megfelelő éjszakai megvilágítást. Az eszköz burkolatának hátulján elhelyezett „szofita” izzók nem tudták a mérőt úgy átvilágítani, hogy a számlap sötétben is látható legyen. A műhelyben, amikor a gépeket felkészítették a szolgálatra, felhajtották a műszerfalat és csak azt vizsgálták, hogy a világítást biztosító izzók épek-e, azt már nem, hogy ez a műszeren észlelhető-e. Tehát ezek a kis izzók a zárt vezetőasztal belsejét világították, nem a számlapot. A beosztott személyzet igyekezett úrrá lenni a helyzeten, ezért gyakran, utasítás ellenes módon, szerkezeti változtatást hajtott végre, és külső fényforrás beépítésével orvosolta a problémát.

Az Északi Járműjavító egy alkalommal odáig képes volt elmenni, hogy a 006-os Gigant átalakításának kapcsán olyan villamos mérőeszközöket épített be a vezetőasztalba, amelyek amellett, hogy nagyobbak (hosszabbak) voltak az eredetieknél, ezért nem lehetett azokat az eredeti formának megfelelően besüllyeszteni, teljesen alkalmatlanok voltak a kivilágításra. Az előírt feltételnek azonban eleget kellett tenni, tehát bizonyítaniuk kellett, hogy igenis van műszervilágítás. Ezért, a mérők hátfalára, a kb. két milliméter vastag, fekete bakelit lemezre „szofita” izzókat szereltek, és amikor átvételkor hiányoltam a műszervilágítást, felnyitották az asztalt, és mutatták, hogy mindegyik izzó világít. Világítani ugyan valóban mindegyik világított, de a fény valahogy sehogy nem tudta átverekedni magát a két milliméter vastag bakelit lemezen. De a fontos, hogy látszólag minden rendben volt. Úgy tűnt mintha lenne műszervilágítás.

Két rövid kis történettel illusztrálnám, hogy milyen veszélyeket hordoz, ha a mozdonyvezető nem tudja ellenőrizni járművének üzemét.

Egy alkalommal Gödöllőn ácsorogtam egy ferenci tehervonattal. Egyszer csak megállt mellettem egy másik tehervonat. A mozdony borzalmas meleget és „amperszagot” árasztott. Csodálkoztam, hogy egyáltalán működik még. A mozdony vezetője megkért, hogy segítsek neki, mert arról értesítették, hogy a vonata közepe táján szorul egy fék. Így, szoruló fékkel, felhúzta tekintélyes vonatát a hosszú, nagy emelkedőn, menetrend szerinti menetidővel Gödöllőre. Amikor megkérdeztem tőle, hogy hány amper motorárammal cibálta fel a szerelvényt, azt felelte, nem tudja, mert a műszerek sötétek, nincs világításuk, azokat nem látta, csak a sebességmérőt figyelte. Feltételezem, jelentősen túllépte mind az 1070 A állandó, mind az 1200 A húsz perces áramot. Egy biztos, nem csekély mértékben csökkentette a motorok és az egyenirányítók várható élettartamát ezzel a figyelmetlen, erőltetett menettel, és szerencséje volt, hogy egyáltalán tovább tudott menni.

Egy másik eset velem történt meg. Valamikor a nyolcvanas évek közepén, egy hideg téli napon a 73901-es gyorstehervonatot hoztam Kelebia felől. Kelebián vettem észre, hogy a kettős feszmérő (ez mutatja a fővezeték és a főlégtartály nyomását) világítása tönkrement. Arra nem gondolhattam, hogy kicserélem az izzókat, mert ennél a műszernél ez bonyolult, hosszú időt igénylő művelet, ezért sötét feszmérővel vágtam neki az útnak. Nagyon hideg volt, a hőmérő higanyszála mínusz tíz fok alá kúszott. Mire Kiskunhalasra értem, már sűrű, apró pelyhekben a hó is esni kezdett. Havazáskor valahogy minden elcsendesül, vonatom is mintha légpárnán haladt volna, szinte zajtalanul fúrta be magát a hóesésbe. Soltvadkert előtt, Selymesnél van egy forgalmas átjáró. Megnyomtam a kürt kapcsolóját, de csak egy halk sipítást hallottam. Gondoltam telement a kürt hóval, azért nem szól rendesen, így hátrafelé is dudálni próbáltam, de meglepetésemre a hátsó kürt is csak halkan sípolt. Akkor felkapcsoltam a vezetőálláson a villanyt és megdöbbenve tapasztaltam, hogy a kettős feszmérő mindkét mutatója 3 bar körüli értéket mutat. Nagyon megijedtem, teljesen kivert a víz. Azonnal fékezni kezdtem. Kísérteties volt, ahogyan a D12-es karját elforgattam. Az üzemi féktartományban csak a racsni fémes kattogása hallatszott, a kiáramló levegő, sziszegő, szuszogó hangja nélkül. Nem kívánom senkinek ezt az érzést! A gyorsfék, a csattanáson kívül megelégedett egy rövid "hah" hang kibocsájtásával. A ZBR üresen, fémesen vette tudomásul, hogy karja fékező állásba került, de a fékhengerek nem reagáltak. Hála a Knorr cég KE típusú kormányszelepeinek, a vonat egyszer csak érezhetően lassulni kezdett, majd a soltvadkerti bejárati jelző előtt megállt.

A KE típusú kormányszelepek kialakításuknál fogva dinamikusan és statikusan is kimeríthetetlennek tekinthetőek, bizonyos határok között. Esetünkben, a közel három bar nyomású fővezeték még el tudta látni a vezérlési funkcióját, a nagyméretű készlet-légtartályokban felhalmozott levegőmennyiség pedig biztosította a kocsik fékhengereinek feltöltését.

De mi is történt valójában? Ahogy szép csendesen haladtam a hóesésben, a hideg géptérben elfagyott a légsűrítő szabályzásáért felelős nyomáskapcsoló, az un. szauter. A vonat tömörsége elég jó volt ahhoz, hogy a levegő, az érzéketlenségi tartományon belül szökjön el a fővezetékből, így nem következett be az önműködő fékezés.  A kettős feszmérő sötét volt, ebből adódóan nem vettem észre, hogy folyamatosan csökken a főlégtartály nyomása, majd miután elérte az öt bar értéket a fővezetéké is. A mozdony főlégtartályában lévő 3 bar körüli nyomás és az, hogy a gép készülék-légtartálya visszacsapó szeleppel van ellátva, biztosította, a fokozatkapcsoló működését, de a légkürt üzeméhez már kevésnek bizonyult ez az érték. Ezért vehettem észre a bajt még viszonylag időben. Gyanítom, hogy az alatt az idő alatt, amíg a vonat megállt, éveket öregedtem. Attól kezdve mindig odafigyeltem a jelentéktelennek tűnő, legapróbb részletekre is. Mint látjuk, az apró hiányosságok nagy bajokat okozhatnak. Azokat pedig jobb messze elkerülni!

Napjainkra a világító diódák tömeges elterjedésével megoldódni látszik mozdonyaink műszervilágításának kérdése. A régi, eddig kivilágíthatatlan eszközöket is átalakítják, így egyre ritkábban találkozunk olyan járművekkel, amelyek éjszaka sötét mérőműszerekkel üzemelnek.