A piros nyakkendő és az eltűnt repülőgép – 2. rész

Folytatjuk a vasárnap kezdett interjút Krauth Péter egykori Malév Boeing-kapitánnyal, jelenleg egy privát jet pilótájával és a Goldtimer Alapítvány szakemberével: fordulópont-e az aviatika történetében a Malaysian 370-es járatának eltűnése?

– Arról vitatkozik a szakma és a szaksajtó, hogy ez ügyben mi legyen a következő lépés? Valahogyan meg kellene oldani, hogy minden repülőgépet minden pillanatban kövessenek, hogy merre jár. Igen ám, mondják mások, és mondják talán csendben a légitársaságok is: ez csak abban a pillanatban válik igazán fontossá, amikor eltűnik egy repülőgép, márpedig ez azért hála istennek nagyon ritka dolog.

– Normál esetben, normál körülmények között minden repülőgép követve van: az óceán közepén is. Az Operation Center, az üzemeltetési központ épp az ACARS-on keresztül, amit itt kikapcsoltak, de az életben soha senki nem gondolta, hogy ez valakinek az eszébe jut, hogy kikapcsolja, folyamatosan tudják, merre járnak a gépek. Ma már egy kamion-flottát is pontosan követ a tulajdonos a GPS segítségével, egészen addig, amíg a kamionos ki nem húzza az akkumulátor-sarut és onnantól kezdve senki nem tudja, hol van a kamion. De azt pontosan tudják, hogy azzal a kamionnal történt valami. Mindannyian azt gondoljuk, hogy a repülés biztonsága annyira magas szinten áll, hogy semmi nem történhet, amiről nem tudjuk, hogy mi történt. Hát itt a példa, hogy mégis.

– Szóval ez az eset sem akkora sokkhatás a légitársaságoknak, hogy lépjenek?

– Szerintem nem. Napi több tízezer légijáratból sok-sok év után egy eltűnt: ezt is meg fogják találni, és ahogy az Air France-gépnek két év után sikerült felhozni az adat- és hangrögzítőjét, és két év után sikerült pontosan kideríteni, mi történt vele, úgy ezt is meg fogják találni, ez is elő fog kerülni. Hogy a repülőgép a levegőben széthullott, arra nem sok esély van, hogy leszállt valahol a gép, csak még nem tudjuk, hogy hol, erre is nagyon kis esélyt látok, mi történhetett ezen kívül: az, hogy vízre szállt. Elfogyott az üzemanyag, a gép nyolc óra után tűnt el, tudjuk, hogy nyolc órányi üzemanyag volt benne. Ha az eltérítő nem hitte el, hogy nem tud a gép odáig elmenni, ahová ő akarta, mert kifogy az üzemanyag – ilyen már történt, az Ethiopian 767-esével Afrika partjainál –, lehet hogy itt is ez történt.

Ha szerencséjük volt és nem volt nagyon rossz az idő, akkor a repülőgép álló hajtóművekkel le tud szállni a víz felszínére. Azt is láttuk azonban, mi történik, amikor egy gép álló hajtóművekkel leszáll a vízre, mint néhány éve az A320-as a Hudson folyóra: a gépen van mentőcsónak és van mentőmellény. Egy-két embernek valahogy csak túl kellett volna élnie a leszállást. Ha a repülőgépnek nem sikerült a leszállása, összetört és azonmód elmerült, a repülőgépen van egy úgynevezett vészjeladó, az ELT, amely ha a gép becsapódik, akkor egy műholdon annak veszik a jelét, és ez az, amit nem lehet kikapcsolni.

– Ezt nem értettem én sem: az Emergency Local Transmitter feladata, hogy ha egy gép becsapódik, tehát erős g-hatás éri...

– ...akkor az működni kezd a saját akkumulátorával, és nem kikapcsolható. No, ez az igazi kérdőjel! Ha valaki erre választ fog adni, ez lesz igazán izgalmas, hogy ezzel akkor mi történt. Jogos az emberek elvárása, hogy rakunk mindenfélét egy repülőbe, csak úgy dobálózunk a szavakkal, rövidítésekkel: ELT, ACARS, elsődleges radar, másodlagos radar, minden van a repülőben, ami sugároz, ki és be, előre és hátra, és mégis eltűnt a repülőgép! És erre mit válaszol a szakember? Azt, hogy: igen, eltűnt...

– Van egy érdekes lelki jelenség, amit érzékelni lehetett pilóták között, akikkel beszélgettem az ügyről, meg a szakemberek cikkeiben is: mindenki abban reménykedik, amit te is mondasz, hogy kiderül a végén, kellett hogy legyen valami külső behatás. Mert ha mégsem, akkor egy hihetetlenül megbízhatónak hitt ragyogó interkontinentális repülőgéppel van valami baj.

– Én biztos vagyok benne, hogy ki fog derülni, nincs baj a géppel. A repülésbiztonság mai leggyengébb pontja az ember.

– Súlyos kijelentés...

– De tudjuk, hogy így van. Ma már leginkább nem a repülőgépek egyre biztonságosabbá tétele felé megy a repülésbiztonsági ténykedés, mert a repülőgép már 99,9 százalékban, nem is tudok mondani elég nagy számot, mennyire biztonságos, hanem a személyzetet képzik állandóan. Én is ennek vagyok az áldozata, mint minden pilóta, évente kétszer szimulátor, vizsga, tehát igyekeznek az emberi tényezőt csökkenteni, amennyire lehet. De azért az emberi tényező jelen van: láttunk már öngyilkos pilótákat is, és erre is létezik elmélet, hátha a pilóták, vagy a pilóták valamelyike fejreállította a gépet, és bezuhant a vízbe. Ami a terrorizmust illeti: hol a szervezet, amely jelentkezne? Aztán a tornyokba belerepülni látványos dolog volt, az egész világ felhördült, de éjszaka teljes titokban beleállni a vízbe, ez megint nem hangzik a terrorizmus szempontjából logikusnak.

Ez a Triple Seven a világ legbiztonságosabb repülőgépe, összesen mióta gyártják, több mint ezer repül belőle a világon, és összesen három esemény történt vele, amikor összetört. De olyan 777-essel nem történt, hogy lezuhant, kigyulladt, mindenki meghalt volna.

– Nagyon sokat beszéltek az Air France katasztrófája kapcsán arról, hogy talán már túl jók a gépek. Talán túlságosan jól sikerült mindent automatizálni, éppen annak a törekvésnek a jegyében, hogy az embert lehetőség szerint kapcsolják ki mint veszélyforrást, mint gyenge láncszemet. Sokak szerint ez ugyanúgy magában hordja a fejlődés bizonyos veszélyeit.

– A metróban sincs mindig vezető, Párizsban fellázadt a nép és kikövetelte, hogy tegyenek bele vezetőt. A budapesti négyes metróban sem lesz fél év múlva. Az emberek igenis igénylik, hogy az ember a dolgokba bele tudjon szólni, és a pilóta bele is tud szólni, tehát az automatizálás igen magas szinten áll, ami arról szól, hogy a pilóta terhelése minél kisebb legyen, és akkor legyen úgymond ereje teljében, amikor szükség van rá. Ez két eset: az egyik, amikor le- vagy fölszáll, a másik, amikor valami nem normális, rendellenes, és akkor kell a pilótának igazából megmutatnia, hogy tud valamit. És itt hadd térjek vissza az Air France esetére, amikor egy abszolút hibátlan, remek repülőgép a pilóták oda nem figyelése miatt belement a zivatarba. És az összes többi baj mind ennek a következménye volt.

És akkor felteszem a kérdést, miről beszélünk, amikor azt mondjuk, hogy túl jó a repülőgép? Még mindig nem elég túl jó a repülőgép, amit én utálok, mint pilóta, mert én szeretek repülni, de a technika fejlődik: kéne a repülőgépbe valami, ami ha a pilóta bele akar menni a zivatarba, akkor fütyül vagy kiabál, figyelmeztet, vagy kerülje meg a zivatart magától, hiszen a technika benne van a repülőgépben, a radaron látjuk a zivatart, tehát a repülőgép ki tudná kerülni a zivatart magától, de ezt a rendszert valamiért nem építik bele. Nem kell megijedni attól, hogy ez hiányzik, mert a pilóták többnyire nem alszanak, és nem hülyék. Nagyon jó dolog, hogy mögöttünk ül kétszázhetven ember, meg nagyon aggódunk értük, de mindenki haza akar menni. Azt szoktam mondani, az utas abban bízhat, hogy a pilótának is az a célja, hogy hazaérjen.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!