A világ légiflottája: gépek, gyártók, tendenciák – 4.
Folytassuk a világ légiflottájáról szóló adattenger csemegézését egy roppant érdekes apró tétellel: 2, azaz kettő példány a DC-3-asból. Nos itt érdemes megállni egy pillanatra: a repüléstörténet egyik legfontosabb gépéről van szó, a modern légiközlekedés alaptípusáról, és ez a két példányos besorolás becsapós. Feltúrtam a netet, nem sikerült pontos adatot szerezni róla, de sok helyen állítják: valójában még több száz példánya repül a gépnek szerte a világon. 2010-ben a nagy oshkoshi találkozón a DC-3-as megemlékező kötelék 26 gépből állt, többségük amerikai volt. Magyarországon utoljára ugyanebben az évben jelent meg a típus. Egy augusztus huszadikára szóló meghívásra az a DC-3-as jött el, amelyiket az Air France/KLM közösen tart fenn, és amelynek egyik oldala ennek megfelelően korabeli Air France, másik oldala korabeli KLM-festésű. Az egyetlen repülőképes Li-2-es a Goldtimer Alapítvány HA-LIX lajstromjelű gépe, a Kármán Tódor, és az újkori magyar repüléstörténet egyik fantasztikus mozzanata volt, amikor a féltestvérek, a francia-holland DC-3-as és a magyar Li-2-es kötelékben repült a Duna fölött.
Persze szinte kavarognak az altípusok: DC-3, C-47, Dakota, Li-2. Nem kevesebb, mint 16079 gép épült, ebből 607 eredeti civil DC-3, 10048 katonai szállító, 4937 szovjet Li-2-es és 487 japán licensz gép a Mitsubushitől. No de mi az, hogy csak két gép? Nos megintcsak arról van szó, hogy a táblázatok csak olyan példányokat tartalmaznak, amelyek valóságos légitársasági szolgálatban repülnek, menetrend szerinti járatokat is. Ilyen klasszikus feladatkörű gép ezek szerint már valóban csak kettő van, egyik Afrikában, a másik az Egyesült Államokban dolgozik, az amerikai gép csillagmotorok helyett légcsavaros gázturbinákkal repül, ez az úgynevezett Baseler-konverzió. A többi oldtimer besorolású nosztalgia-gép, repülőnapok szereplője, nem vállalati, hanem alapítványi vagy magántulajdon, használnak belőlük sokat ejtőernyős ugratásra, vannak munkarepülésre fogott példányok, eseti teherszállítók, sőt, még mezőgazdasági gépek is akadnak köztük.
És ha már az eredeti Douglas-típusoknál tartunk: az előző részben emlegetett Tristar sikeresebb vetélytársa, az ugyancsak háromhajtóműves DC-10-es még viszonylag komoly példányszámban repül, de Európában már csak egy, és a többség ezesetben is átalakult teherszállítóvá: 68 gépet használ a 76-ból a FedEx. És ami persze szokás szerint nem szerepel a polgári gépek táblázatában: az amerikai légierő 60 tanker/szállító KC-10-ese, és a holland légierő négy tankerré konvertált DC-10-ese (eredetileg a Martinair gépei voltak). A modernizált MD-11 már a Boeing típusai között szerepel, ebből 173 szolgál, de itt is a FedEx a listavezető 63 géppel, vagyis ez a feljavított verzió is egyre inkább kiszorul az utasszállításból.
Ismét egy ritka típus, egy japán kéthajtóműves légcsavaros az ötvenes évek végéről: a NAMC YS-11 már csak négy példányban repül. Sokkal sikeresebb a már gyártásból ugyan kivont, de Európában is sokfelé használt két Saab utasszállító: a 340-esből 260, a hosszabb 2000-ből 43 repül, de utóbbiból is láthatunk sűrűn példányokat Ferihegyen a Carpatair színeiben. És ha már az lgt-knél tartunk, érdemes közelebbről megtekinteni a brazil Embraer 120-asának listáját, hiszen ennek szép vonalú, rövidebb pályákról is használható kis utasszállítónak három példányát egy magyar légitársaság, a Budapest Aircraft Services, a BASE is használja, legutóbb a nagyközönség Pécsett találkozhatott vele, amikoris a gép érkezése és indulása a pilótatalálkozó kellemes programpontjává vált. A hetvenes évekre fejlesztett harminc személyes kis utasszállítóból 167 repül, és a típust nagyobb számban alkalmazó cégek közt vannak olyan jelentős USA-beli regionálisok, mint a Great Lakes vagy a SkyWest, utóbbi negyven példányt repültet.
Folytassuk még egy érdekes lgt-gépcsaláddal: a belfasti Short cég gyártotta sokak véleménye szerint a világ legrondább masináit, a doboz-szerű törzs a dúcolt felsőszárnnyal kombinálva valóban feltűnő jelenség, mondhatni a legpragmatikusabb tervezési elvek megtestesítője, csak a funkció számít, az esztétikum egyáltalán nem. A Skyvan, a 330-as és a hosszabb 360-as őspéldányai még dugattyús motorokkal repültek, de aztán hamar áttértek a gázturbinára, van a közforgalomban összesen 72 belőlük, de Sherpa néven az amerikaiak is vettek belőle rövid távú katonai szállítónak. Leginkább teherszállítóként működnek, de szeretik az ejtőernyősök is, mert a gép kellemes lassúrepülési tulajdonságokkal rendelkezik, kis reptereken is használható, és a doboz végéből könnyű tömegesen kihemzsegni a levegőbe.
Végül, az angol ABC sorrendjének megfelelően a hosszú összeállítás végére került a két fontos szovjet-orosz utasszállító: a Tupoljevek és a Jakovlevek családja. Számunkra nyilván elsősorban a Tupoljevek az érdekesek, ezek a jetek alkották a Malév-flotta gerincét évtizedeken át. És itt is fontos megjegyezni, amit egyébként a census szerzői is kiemelnek, tehát hogy ezeknél a típusoknál az adatok elég bizonytalanok, az orosz hatóságtól kapott összesítésben ugyanis nincsenek külön feltüntetve a lekonzervált (vagy konzerválás nélkül félrevont) gépek, illetve azok, amelyeket úgymond karbantartásra vontak ki a forgalomból, de gyanítható, hogy ezek egy része sem tér vissza a légitársaságokhoz.
Mint arról már többször beszámoltunk portálunkon, az orosz légitársaságokat már az orosz kormány is arra ösztönzi, hogy váltsanak modernebb típusokra. Az indokok egy része érthető, ez pedig a gazdaságosság, a környezetvédelem: ezek a gépek ma már a modern követelményeknek egyik szempontból sem felelnek meg. Viszont ami a biztonságot illeti, ezek a típusok közismerten megbízhatóak, erősek, biztonságosak. Nem velük, a gépekkel van baj, hanem a karbantartással, az üzemeltetéssel. A nem megfelelően szerelt és ellenőrzött gép akkor is bajba kerülhet, ha modernebb; nem felkészült – netán részeg – személyzet akkor is katasztrófába kergetheti az utasszállítót (2011 Karélia, 2012 Kamcsatka), ha a gép tökéletesen karbantartott, műszakilag száz százalékos.
No de vissza az adatokhoz. 852 Tu-134-es épült, beleértve azokat, amelyek a tervezőiroda és a légierő tesztgépeiként repültek és repülnek, de közforgalomban most már csak 51-et tartanak nyilván. Nincs sokkal erőteljesebb állapotban a háromhajtóműves Tu-154-es flotta sem: az 1025 legyártott géphez képest a lista 54 példányt tartalmaz, igaz, ehhez még egyetlen egy megrendelt gép is tartozik, a Jakutia várja még a maga utolsó M-verziójának a leszállítását. Érdemes megemlíteni, hogy a Malév egyik egykori Tu-154-ese a Moskovia Airlineshoz került, de már ez a gép sem szerepel a lajstromban, és a Kolavia állományába vett volt maléves Tu-134-es sem. A Moskovia ma már kizárólag keskenytörzsű Boeingokat, a Kolavia ugyancsak keskenytörzsű Airbusokat és CRJ-ket használ.
A Tupoljevek új generációját képviselő, leginkább a 757-esre emlékeztető 204/214-es azért tovább viszi a patinás tervezőiroda nevét, ha nem is olyan sok gyártott géppel, mint a farokhajtóművesek: a típusból 29 repül, és 39-re van megrendelése a gyártónak. A gyártás pedig eléggé lassú ütemű, és az is jellemző, hogy az észak-koreai Air Koryótól a Cubanáig elég sok légitársaság csak egy-két gépet üzemeltet belőle. Az Atlant-Soyuz ígérkezik komolyabb felhasználónak 15 géppel, a Transaero pedig hetet vár még leszállításra.
A ferihegyi skanzen egyik legjobb állapotban lévő gépe egy Jak-40-es: a HA-YLR az egykori LRI kalibráló gépe volt, de a kilencvenes évek elején bevetették utasszállítóként is, sőt, egy időben a Malév is kísérletezett néhány bérelt Jak-40-essel. Hogy sikeres konstrukcióról van szó, azt jelzi, hogy három szomjas kis hajtóműve ellenére az 1011 legyártott gépből 101 ma is közforgalomban repül, és sok országban használják a hadseregek is VIP-szállítónak, meg egyéb célokra. A Jak-40-es sikerén felbátorodott tervezőiroda sokkal kevésbé volt eredményes a továbbfejlesztett, megnagyobbított, egyenes helyett nyilazott szárnyú, új hajtóművekkel felszerelt 1000-120 személyes változattal: a 186 legyártott Jak-42-esből csak 57 szolgálatban álló példányt tartalmaz a táblázat. Egy legenda szerint a Jak-40-es alapjaiban lelkes fiatal repülőműszaki egyetemisták, főiskolások tervezése volt, aztán a professzorok úgy döntöttek, hogy majd ők megcsinálják az igazit, ez lett a kevésbé sikeres 42-es…
A Flight adatbázisa alapján készült sorozatunk a világ légitársasági szolgálatban álló utasszállítóiról természetesen nem teljes, de nem is ez volt a cél. A tendenciákat azonban talán sikerült érzékeltetni. Az üzemanyagár robbanása több régi, történelmi jelentőségű típust szorít ki végleg a forgalomból, az elmúlt néhány év vesztesei egyrészt a szovjet konstrukciók, másrészt a száz személyesnél kisebb jetek, de közben már megjelentek a táblázatban a jövő gépei is: a tavaly óta szolgáló Boeing 787-es és a Szuhoj S100-as; a megrendelések formájában táblázatba került, de még nem repülő vagy csak protopéldányokban létező újdonságok, mint az Airbus 350-ese, a Bombardier Cseries-e, a kínai COMAC és a japán Mitsubishi MRJ. A repülőgépgyártás erősen koncentrálódott az elmúlt évtizedekben, a szélestörzsűek gyártása immár kizárólag két cégre korlátozódik, miközben a keskenytörzsű kategóriában új kihívók jelentek meg a porondon. De a felhasználók sokaságának nincs pénze a legmodernebb konstrukciók beszerzésére, és nem is érdeke feltétlenül, hogy szétbontásra vagy múzeumba küldje öregebb de bevált, még mindig hasznos gépeit: a globális flotta ezért továbbra is hihetetlenül sokszínű.
