A világ légiflottája: gépek, gyártók, tendenciák – 4.

iho/repülés   ·   2012.10.21. 13:45
dc10_cim

Folytassuk a világ légiflottájáról szóló adattenger csemegézését egy roppant érdekes apró tétellel: 2, azaz kettő példány a DC-3-asból. Nos itt érdemes megállni egy pillanatra: a repüléstörténet egyik legfontosabb gépéről van szó, a modern légiközlekedés alaptípusáról, és ez a két példányos besorolás becsapós. Feltúrtam a netet, nem sikerült pontos adatot szerezni róla, de sok helyen állítják: valójában még több száz példánya repül a gépnek szerte a világon. 2010-ben a nagy oshkoshi találkozón a DC-3-as megemlékező kötelék 26 gépből állt, többségük amerikai volt. Magyarországon utoljára ugyanebben az évben jelent meg a típus. Egy augusztus huszadikára szóló meghívásra az a DC-3-as jött el, amelyiket az Air France/KLM közösen tart fenn, és amelynek egyik oldala ennek megfelelően korabeli Air France, másik oldala korabeli KLM-festésű. Az egyetlen repülőképes Li-2-es a Goldtimer Alapítvány HA-LIX lajstromjelű gépe, a Kármán Tódor, és az újkori magyar repüléstörténet egyik fantasztikus mozzanata volt, amikor a féltestvérek, a francia-holland DC-3-as és a magyar Li-2-es kötelékben repült a Duna fölött.

Testvéri találkozó Budaörsön: előtérben a DC-3, háttérben a Li-2

Persze szinte kavarognak az altípusok: DC-3, C-47, Dakota, Li-2. Nem kevesebb, mint 16079 gép épült, ebből 607 eredeti civil DC-3, 10048 katonai szállító, 4937 szovjet Li-2-es és 487 japán licensz gép a Mitsubushitől. No de mi az, hogy csak két gép? Nos megintcsak arról van szó, hogy a táblázatok csak olyan példányokat tartalmaznak,  amelyek valóságos légitársasági szolgálatban repülnek, menetrend szerinti járatokat is. Ilyen klasszikus feladatkörű gép ezek szerint már valóban csak kettő van, egyik Afrikában, a másik az Egyesült Államokban dolgozik, az amerikai gép csillagmotorok helyett légcsavaros gázturbinákkal repül, ez az úgynevezett Baseler-konverzió. A többi oldtimer besorolású nosztalgia-gép, repülőnapok szereplője, nem vállalati, hanem alapítványi vagy magántulajdon, használnak belőlük sokat ejtőernyős ugratásra, vannak munkarepülésre fogott példányok, eseti teherszállítók, sőt, még mezőgazdasági gépek is akadnak köztük.

Jellegzetes kép a DC-10-esről és az ő három hajtóművéről

És ha már az eredeti Douglas-típusoknál tartunk: az előző részben emlegetett Tristar sikeresebb vetélytársa, az ugyancsak háromhajtóműves DC-10-es még viszonylag komoly példányszámban repül, de Európában már csak egy, és a többség ezesetben is átalakult teherszállítóvá: 68 gépet használ a 76-ból a FedEx. És ami persze szokás szerint nem szerepel a polgári gépek táblázatában: az amerikai légierő 60 tanker/szállító KC-10-ese, és a holland légierő négy tankerré konvertált DC-10-ese (eredetileg a Martinair gépei voltak). A modernizált MD-11 már a Boeing típusai között szerepel, ebből 173 szolgál, de itt is a FedEx a listavezető 63 géppel, vagyis ez a feljavított verzió is egyre inkább kiszorul az utasszállításból.

Ismét egy ritka típus, egy japán kéthajtóműves légcsavaros az ötvenes évek végéről: a NAMC YS-11 már csak négy példányban repül. Sokkal sikeresebb a már gyártásból ugyan kivont, de Európában is sokfelé használt két Saab utasszállító: a 340-esből 260, a hosszabb 2000-ből 43 repül, de utóbbiból is láthatunk sűrűn példányokat Ferihegyen a Carpatair színeiben.  És ha már az lgt-knél tartunk, érdemes közelebbről megtekinteni a brazil Embraer 120-asának listáját, hiszen ennek szép vonalú, rövidebb pályákról is használható kis utasszállítónak három példányát egy magyar légitársaság, a Budapest Aircraft Services, a BASE is használja, legutóbb a nagyközönség Pécsett találkozhatott vele, amikoris a gép érkezése és indulása a pilótatalálkozó kellemes programpontjává vált. A hetvenes évekre fejlesztett harminc személyes kis utasszállítóból 167 repül, és a típust nagyobb számban alkalmazó cégek közt vannak olyan jelentős USA-beli regionálisok, mint a Great Lakes vagy a SkyWest, utóbbi negyven példányt repültet.

Jóindulatú, megbízható, hasznos kis gép az Embraer 120-asa, a fotó Pécsett készült a BASE gépéről

Folytassuk még egy érdekes lgt-gépcsaláddal: a belfasti Short cég gyártotta sokak véleménye szerint a világ legrondább masináit, a doboz-szerű törzs a dúcolt felsőszárnnyal kombinálva valóban feltűnő jelenség, mondhatni a legpragmatikusabb tervezési elvek megtestesítője, csak a funkció számít, az esztétikum egyáltalán nem. A Skyvan, a 330-as és a hosszabb 360-as őspéldányai még dugattyús motorokkal repültek, de aztán hamar áttértek a gázturbinára, van a közforgalomban összesen 72 belőlük, de Sherpa néven az amerikaiak is vettek belőle rövid távú katonai szállítónak. Leginkább teherszállítóként működnek, de szeretik az ejtőernyősök is, mert a gép kellemes lassúrepülési tulajdonságokkal rendelkezik, kis reptereken is használható, és a doboz végéből könnyű tömegesen kihemzsegni a levegőbe.

Nem a szépségéért szeretik: Short Skyvan épp ejtőernyősökkel emelkedik

Végül, az angol ABC sorrendjének megfelelően a hosszú összeállítás végére került a két fontos szovjet-orosz utasszállító: a Tupoljevek és a Jakovlevek  családja. Számunkra nyilván elsősorban a Tupoljevek az érdekesek, ezek a jetek alkották a Malév-flotta gerincét évtizedeken át. És itt is fontos megjegyezni, amit egyébként a census szerzői is kiemelnek, tehát hogy ezeknél a típusoknál az adatok elég bizonytalanok, az orosz hatóságtól kapott összesítésben ugyanis nincsenek külön feltüntetve a lekonzervált (vagy konzerválás nélkül félrevont) gépek, illetve azok, amelyeket úgymond karbantartásra vontak ki a forgalomból, de gyanítható, hogy ezek egy része sem tér vissza a légitársaságokhoz.

Mint arról már többször beszámoltunk portálunkon, az orosz légitársaságokat már az orosz kormány is arra ösztönzi, hogy váltsanak modernebb típusokra. Az indokok egy része érthető, ez pedig a gazdaságosság, a környezetvédelem: ezek a gépek ma már a modern követelményeknek egyik szempontból sem felelnek meg. Viszont ami a biztonságot illeti, ezek a típusok közismerten megbízhatóak, erősek, biztonságosak. Nem velük, a gépekkel van baj, hanem a karbantartással, az üzemeltetéssel. A nem megfelelően szerelt és ellenőrzött gép akkor is bajba kerülhet, ha modernebb; nem felkészült – netán részeg – személyzet akkor is katasztrófába kergetheti az utasszállítót (2011 Karélia, 2012 Kamcsatka), ha a gép tökéletesen karbantartott, műszakilag száz százalékos.

Vajon repülnek-e még valahol a Malév egykori 154-eseiből? A fotó hátterében egy már teljesen eltűnt nagyszerű típus, a Hawker Siddeley Trident<br>(fotó: Gerard Helmer)

No de vissza az adatokhoz. 852 Tu-134-es épült, beleértve azokat, amelyek a tervezőiroda és a légierő tesztgépeiként repültek és repülnek, de közforgalomban most már csak 51-et tartanak nyilván. Nincs sokkal erőteljesebb állapotban a háromhajtóműves Tu-154-es flotta sem: az 1025 legyártott géphez képest a lista 54 példányt tartalmaz, igaz, ehhez még egyetlen egy megrendelt gép is tartozik, a Jakutia várja még a maga utolsó M-verziójának a leszállítását. Érdemes megemlíteni, hogy a Malév egyik egykori Tu-154-ese a Moskovia Airlineshoz került, de már ez a gép sem szerepel a lajstromban, és a Kolavia állományába vett volt maléves Tu-134-es sem. A Moskovia ma már kizárólag keskenytörzsű Boeingokat, a Kolavia ugyancsak keskenytörzsű Airbusokat és CRJ-ket használ.

Hajtóművek nélkül, Ferihegy eldugott sarkában – így is gyönyörű az egykori Malév-154-es

A Tupoljevek új generációját képviselő, leginkább a 757-esre emlékeztető 204/214-es azért tovább viszi a patinás tervezőiroda nevét, ha nem is olyan sok gyártott géppel, mint a farokhajtóművesek: a típusból 29 repül, és 39-re van megrendelése a gyártónak. A gyártás pedig eléggé lassú ütemű, és az is jellemző, hogy az észak-koreai Air Koryótól a Cubanáig elég sok légitársaság csak egy-két gépet üzemeltet belőle. Az Atlant-Soyuz ígérkezik komolyabb felhasználónak 15 géppel, a Transaero pedig hetet vár még leszállításra.

Ritka fotó ritka gépről egy ritkán látható légitársaság színeiben: észak-koreai Tu-204-es

A ferihegyi skanzen egyik legjobb állapotban lévő gépe egy Jak-40-es: a HA-YLR az egykori LRI kalibráló gépe volt, de a kilencvenes évek elején bevetették utasszállítóként is, sőt, egy időben a Malév is kísérletezett néhány bérelt Jak-40-essel. Hogy sikeres konstrukcióról van szó, azt jelzi, hogy három szomjas kis hajtóműve ellenére az 1011 legyártott gépből 101 ma is közforgalomban repül, és sok országban használják a hadseregek is VIP-szállítónak, meg egyéb célokra. A Jak-40-es sikerén felbátorodott tervezőiroda sokkal kevésbé volt eredményes a továbbfejlesztett, megnagyobbított, egyenes helyett nyilazott szárnyú, új hajtóművekkel felszerelt 1000-120 személyes változattal: a 186 legyártott Jak-42-esből csak 57 szolgálatban álló példányt tartalmaz a táblázat. Egy legenda szerint a Jak-40-es alapjaiban lelkes fiatal repülőműszaki egyetemisták, főiskolások tervezése volt, aztán a professzorok úgy döntöttek, hogy majd ők megcsinálják az igazit, ez lett a kevésbé sikeres 42-es…

A nálunk leghosszabb ideig szolgált LRI-féle Jak-40-es a ferihegyi skanzenban, a YLR

A Flight adatbázisa alapján készült sorozatunk a világ légitársasági szolgálatban álló utasszállítóiról természetesen nem teljes, de nem is ez volt a cél. A tendenciákat azonban talán sikerült érzékeltetni. Az üzemanyagár robbanása több régi, történelmi jelentőségű típust szorít ki végleg a forgalomból, az elmúlt néhány év vesztesei egyrészt a szovjet konstrukciók, másrészt a száz személyesnél kisebb jetek, de közben már megjelentek a táblázatban a jövő gépei is: a tavaly óta szolgáló Boeing 787-es és a Szuhoj S100-as; a megrendelések formájában táblázatba került, de még nem repülő vagy csak protopéldányokban létező újdonságok, mint az Airbus 350-ese, a Bombardier Cseries-e, a kínai COMAC és a japán Mitsubishi MRJ. A repülőgépgyártás erősen koncentrálódott az elmúlt évtizedekben, a szélestörzsűek gyártása immár kizárólag két cégre korlátozódik, miközben a keskenytörzsű kategóriában új kihívók jelentek meg a porondon. De a felhasználók sokaságának nincs pénze a legmodernebb konstrukciók beszerzésére, és nem is érdeke feltétlenül, hogy szétbontásra vagy múzeumba küldje öregebb de bevált, még mindig hasznos gépeit: a globális flotta ezért továbbra is hihetetlenül sokszínű.

Kapcsolódó hírek

Repülés Légiközlekedés

ITA helyett megint Alitalia?

iho/repülés   ·   2022.01.24. 09:00

Az arculatot a cég tavaly megvette, de az Unió az állami beavatkozást ahhoz kötötte, hogy az új cég ne legyen a régi... Tárgyalások a Lufthansa csoporttal a légitársaság negyven százalékáról.