A világ légiflottája: gépek, gyártók, tendenciák – 3.

Nincs mese, nagy gyár, régi gyár, vezeti összesítve a globális flottát: még mindig van mit elemezgetni a Boeing adataiból. Ahogy azt a sorozat első részében megírtuk, a forgalomban lévő Jumbók száma hétszáz alá esett, túlnyomó többségük, 586 gép 400-as. 300-asból mindössze 21 szolgál, kétszázasból viszont 58, a legelső 100-asból pedig egyetlen egy, iráni színekben. A régi Jumbók túlnyomó többsége, akárcsak ez az iráni, mára cargo-változatra épült át, ezek azok a 747-es teherszállítók, amelyek onnan ismerhetők fel, hogy az orrészük az eredetileg is freighternek épült gépekkel ellentétben nem felnyitható. Viszont ugyancsak iráni felségjelzéssel repül, legalábbis az Iran Air flottájában szerepel négy rövid törzsű, megemelt vezérsíkú SP, egy pedig a Saudiánál, no ezek aztán a spotterek kedvencei, az igazi ritka Jumbók.

Boeing név alatt következik még az MD-80 579 és az MD-90 66 géppel, ehhez jön még az „eredeti” McDonnell Douglas rublikában összesen 65 különböző DC-9-es változat. A két farokhajtóműves, rövid- és középhatótávolságú utasszállító tehát még komoly mennyiségben repül, de egyre komolyabb az igény a leváltásukra is, például gyanítható, hogy a következő években az American vagy kétszáz, és a Delta 117 ilyen gépe lassan kikerül a szolgálatból, ezeknek a társaságoknak az erőteljes keskenytörzsű megrendelései elsősorban ezt célozzák. Egy nem is olyan apró kudarc is megbújik itt a táblázatban: amikor a Boeing átvette a McDonnell Douglast, beindított egy érdekes mentőprogramot, de a modernebb hajtóművekkel és rendszerekkel felszerelt DC-9-es utód, a Boeing 717-es nem bizonyult áttörésnek a piacon, mindössze 143 repül belőlük. Egy ideig remélhettük, hogy a 717-esek sűrűn megfordulnak majd Ferihegyen is, de a Volotea, amelyik egyik üzemeltetője a típusnak, menet közben elállt a Budapest-Velence járatoktól.

Viszont, és ez megint nagyon érdekes, a legsikeresebb háromhajtóműves utasszállító, az 1960-tól 84-ig(!) 1831 példányban gyártott Boeing 727-es továbbra sem számít abszolút ritkaságnak a világ repterein. Időnként nálunk is előfordul, például járt itt már Öböl-menti királyi fenségek lószállító különgépeként, és jött egy csodálatosan szép darab néhány hónapja Bakuból is. Még a legelső 100-as szériából is repül 11, a legtöbb Dél-Amerikában, a 200-asokból pedig még mindig 158 szerepel, a legnagyobb flotta a FedEx-é, 38 gép. A titok hasonló, mint a sorozatunk előző folytatásában említett DC-8-asé: a gépet alkalmassá lehetett tenni a mai körülményeknek való megfelelésre. A 727-eseken ehhez magát a hajtóművet általában meghagyják, viszont több cég készít hozzájuk olyan hushkitteket, zajcsökkentőket, amelyek révén az úgynevezett Stage III-as zajnormákat is képes teljesíteni a gép, vagyis – ellentétben a hasonló orosz  konstrukcióval, a Tu-154-essel – büntetőpénzek nélkül is leszállhat a világ legtöbb repülőterén. Ehhez még társul az Aviation Partners által fejlesztett príma winglet a szárnyakon, és máris kész, alig néhány milliócskáért, egy megbízható, viszonylag elviselhető üzemeltetési költségekkel használható príma repülőgép. Persze a légi utasszállítás fő vonalairól így is kikopott.

Valaha, még a két világháború között, aztán pedig a Malév utolsó két évtizedében fontos szerepet játszottak a magyar közforgalmi repülésben is a holland Fokkerek. Nos a légcsavaros-gázturbinás F27-esekből 27, az első Fokker-jetekből, az F-28-asokból pedig csak 16 tartozik a szolgálatban lévő állományhoz, kizárólag Afrikában, jellemző mód szinte mindegyik külön-külön légitársaságnál, egyedül a Myanma Airways üzemeltet egyszerre hármat belőlük. A modernizált turboprop Fokker 50-esből 127 repül, nem ritkán megfordulnak Ferihegyen is. Ami pedig a Malév által leadott 70-es jeteket illeti, belőlük 45 áll még szolgálatban, a flottavezető a KLM Cityhopper 26 géppel. Jóval kelendőbbnek bizonyult a hosszabb törzsű 100-as, ami 156 példányban szolgál sokfelé, nem csoda, hogy időnként fel-fel röppen a hír, hogy valakik szeretnék valamilyen formában és valamilyen feltámasztott Fokker-cég égisze alatt folytatni a gyártását.

Érdekes végignézni az Iljusin-listát. Indul a táblázatnak ez a része egy sajnos kudarcos típussal: az Il-14-es utódjának szánt légcsavaros-gázturbinás 114-es mindösszesen öt gépet ért meg, mindegyik az Üzbekistan Airways kötelékében. A tervezőiroda egykori büszkeségéből, a négy farokhajtóműves interkontinentális 62-esből már csak nyolc repül, igaz, még mindig van belőlük kormánygép is, tavasszal épp egy jelentős NATO-összejövetel idején láttam egyet Russia-felirattal parkolni Brüsszelben. A legnépszerűbb Iljusin-típus a teherszállító 76-os, belőle 147 repül civil lajstromban, miközben számos példányát számos légierő használja, de azok katonai gépként nem szerepelnek a táblázatokban. Van még plusz két továbbfejlesztett 78-as is, viszont hiányzik már a táblázatból az első szovjet szélestörzsű utasszállító, az Il-86-os, csak modernizált változata, a 96-os üzemel már, de ebből sincs túl sok, összesen 13, és ugyanannyira van rendelés, a flottavezér természetesen az Aeroflot hat géppel és hat megrendeléssel. Az Il-86-oshoz egykor nagy reményeket fűztek, valamikor a nyolcvanas években Ferihegyre is elhozták bemutatni, ahol megcsodálhattuk azt az érdekes rendszert, hogy az utasok maguk vitték fel a poggyászukat a gép alsó részébe, aztán fellépcsőzhettek az utastérbe: gyaníthatóan nem ez okozta a típus mérsékelt sikerét, hanem hogy nehézre sikerült, és ehhez képest gyengék voltak a hajtóművei. Az például nyilván nem tetszett sok légitársaságnak, hogy ha a négyből egy hajtómű kiesett, a másik hármat felszálló teljesítményen kellett dolgoztatni, hogy a gép továbbra is vízszintesen repülhessen. A videomegosztókon olykor felbukkan egy-egy felvétel egy-egy hajmeresztő Il-86-os felszállásról, amikoris a gép kénytelen igénybe venni az egész pályát, sőt, netán még azon túl a biztonsági zónát is az elemelkedéshez.

Meglehetősen népszerű a csehek nálunk is jólismert LET L-410-ese, amelyből 206 repül szerte a világon, de ha hinni lehet a híreknek, egy oroszországi cég újrakezdi a gyártását, illetve a kunoviceiek új, a 410-es utójának tekinthető, hasonló nagyságú de sokkal modernebb Evectorát is készítik majd Oroszországban is.

A Lockheed régóta kikopott a polgári repülőgépiparból, legalábbis a saját konstrukcióit tekintve, de azért produkál néhány érdekes helyet a táblázatban. Három C-130-as, tehát eredeti katonai szállítógép repül polgári lajstrom alatt, viszont 33 L-100-as, eleve polgári célokra készült Herculest használnak főképp Afrikában és Dél-Amerikában. Van még összesen három a négyhajtóműves L-188-as Electrából, ebből az ötvenes évek végén konstruált szépvonalú alsószárnyas turbopropból, amely sokkal hosszabb életűnek bizonyult és ma is aktív a P-3-as tengerészeti járőröző és tengeralattjáró-elhárító formájában. Érdekes, hogy hasonló lett a sorsa az orosz négyhajtóműves alsószárnyas Il-18-asnak is: a nálunk is használt és szeretett típus tengerészeti változata még repül Oroszországban, de a civil légitársasági gépek lajstromában már nem szerepel. (Egy példánya állítólag még Moldova Köztársaságban, Kisinyovban szállít olykor charterben nosztalgiázó repülőimádókat.)

Végül vissza a Lockheedhoz, és egy valaha nagyon szeretett típushoz. A cég legutolsó utasszállítója, a kissé zsákutcás szélestörzsű háromhajtóműves kategória gyönyörű gépe, a Tristar, valaha olyan cégek zászlóshajója volt, mint a Delta, a Cathay Pacific és a British Airways, de végülis a legyártott példányszám megrekedt 250-nél.

Ma már pedig csak három példányban repül légitársasági „alkalmazottként”. A géphez emlékezetes botrányok fűződnek, a Lockheed korrupciós játékaiba a típus kapcsán belebukott egy japán miniszterelnök is. De nem ez okozta a végzetét, hanem a hasonló teljesítményű, de kéthajtóműves szélestörzsű gépek elterjedése. Mindhárom ma még létezőként feltüntetett L-1011-es (az üzemeltető szerint nem is három, hanem négy) a Barq Aviation nevű jordániai cégnél dolgozik. Még repülnek a RAF tanker/szállító példányai is, ezek a British Airways és a Pan Am egykori flottájából származó átalakított gépek, de lassan ezek is kikopnak a szolgálatból, ahogy az európai A330-as alapon fejlesztett tanker/szállító átveszi a helyüket a közép-angliai Brize Norton légibázison.

(Folytatjuk)