A350: irány London! Lesz-e szuperhosszú variáns?
Szép karácsonyi ajándék volt a Qatarnak első A350-esének – ráadásul negyedik kétszintes óriás A380-asának – megérkezése Dohába. Mint beszámoltunk róla, Toulouse-ban az ünnepélyes átadás december 22-én történt, a gép első kereskedelmi útját pedig január 15-ére tervezik. Előtte azonban következik egy érdekes bemutató – Londonban.
Már az átadáskor tartott sajtóértekezleten tett utalást a Qatar vezére, Akbar Al Baker arra, hogy hamarosan meggyőzik majd a Heathrow szomszédságában élőket arról, mennyire nem fogja őket zavarni egy igazán modern repülőgép.
Az új utasszállító első példányának átadása alkalmából érdekes és igen alapos elemzést közöl az Airways News. A cikk felhívja a figyelmet arra, hogy az A350 programjának utolsó szakaszaiban hogyan sikerült az Airbusnak elkerülnie az ilyenkor „szokásos” buktatókat, amelyeket mind az A380, mind az amerikai Boeing 787-es elszenvedett.
A sajtótájékoztatón Fabrice Bregier Airbus-elnök ezt elsősorban a tanulságok levonásával illetve az erősebb standardizálással, magyarázta, vagyis hogy miközben bizonyos rugalmasságot természetesen biztosítottak a megrendelőknek, a légitársaságok el kellett, hogy fogadjanak egy alap-elrendezést a gép belső elrendezését illetően, ami mind a tervezés, mind a gyártás során megkönnyíti a folyamatokat. A mostani elemzés azonban arra is felhívja a figyelmet, hogy az A350 a maga technológiai megoldásaiban a 787-eshez képest több fontos ponton a kevésbé kockázatos megoldást választotta, például konzervatívabb kialakítású az elektromos rendszere.
Ugyanakkor a 350-est is utolérte az új típusok szokásos gyermekbetegsége, a túlsúly. Kétségkívül kisebb a probléma, mint a 787-esnél, amely az első gép átadásakor még 12 százalékkal, most hét százalékkal magasabb üres súllyal kerül a felhasználókhoz, a 350-es esetében ez most 6-7 százalék, viszont az A350-900-as alapgép hatótávolságát ez 350 mérfölddel csökkenti, ami a forgalomban mintegy egy órányival kisebb berepülhető távolságot jelent. Az Airways News szerint valójában ez lehetett az oka annak, hogy az Emirates, sokak meglepetésére, 2014 elején lemondta a maga hetvengépes A350-rendelését.
Ugyanakkor láthatóan simább lesz a gyártás felfuttatása. Többek közt azért is, mert kiesik a nem igazán sikeres és szeptemberben végleg leállított, rövidebb 350-800-as programja. Már most a szerelősoron van a Qatar következő és a Vietnam Airlines valamint a Finnair első 350-900-asa, jelenleg havi két, 2015 végére havi három gép a megcélzott kibocsájtás, 2018-ban ez már havi tíz példányra emelkedik. Az Airbus feltehetően ennél is több, havi 11-12 gép átadásában gondolkodik, ugyanakkor az elemzés arra hívja fel a figyelmet, hogy a légitársaságok új gépek iránti éhségét és ezzel a leszállítás ütemének gyorsítását némiképp mérsékelheti a csökkenő üzemanyagár.
Az elemzés hosszan foglalkozik a 787-es hosszabb törzsű változatainak, illetve a 777-es új X-sorozatának hatásaival a 350 XWB piaci teljesítményére, és arra a következtetésre jut, hogy az Airbusnak, a már fejlesztés alatt álló hosszabb, 1000-es variáns után szüksége lesz egy olyan 400 személyes, vagyis még nagyobb 350-esre, amellyel a 777X versenytársa lehet, és amelynek révén ugyan csökkentett hatótávolsággal, de gazdaságosabb üzemeltetést kínálhat a légitársaságoknak, mint az amerikai vetélytárs.
Ennek a fejlesztésnek pedig az az új „Advanced” hajtómű lenne az alapja, amelyet a Rolls Royce készít elő, és amelynek az első felhasználója a modernizált óriásgép, az A380neo lenne. Ezzel a jelenlegi Trent XWB-nél öt százalékkal alacsonyabb fogyasztású hajtóművel ugyanolyan távolságon nagyon is versenyképes lenne a még hosszabb 350-1100-as az amerikai kéthajtóműves konkurenciával szemben.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
