Az árvízi helikopteres 2.

Folytatjuk a beszélgetést Imreh Lajossal, a Forgószárny kft. ügyvezetőjével, aki az árvízi védekezésben fontos szerepet játszó helikopterek egyikét vezette: a négy katonai gép mellett ő és Mi-2-ese emelte és cipelte majd helyezte centiméteres pontossággal a megerősítendő gátra a homokzsákokat, ráadásul leginkább este, éjjel. Az interjú első részében tisztáztuk, mi minden kellett ahhoz, hogy a repülőtérsadalom közvélekedése szerint is lomha, nehézkes, nem eléggé erős forgószárnyasból az ő gépét képessé tegyék az ilyen feladatok elvégzésére. Node milyen képességekre van szükség mindehhez a pilóta részéről?

Elképesztően nehéz lehet ezt a munkát éjszaka végezni. Hiába van reflektor a helikopteren, ez olyan lehet, mintha egy sötét kútban mászkálna az ember...

Nem is a sötétség okozza a problémát, hanem az, hogy a területet nem mi választjuk meg. Ennek a tömegnek, ennek a súlynak valahol a gátkorona magasságának érintőjében kell működni. Nagyon kicsi a kijelölt terület, amit el kell találnod, hogy pontosan oda helyezd, ahova kell. Ha nagyon nagy varióval kezdesz működni, akkor ez a súly megfoghatatlan, mert ekkora tömeget csak plusz teljesítménnyel lehet megfékezni, ez a Mi-2-esen nem áll rendelkezésre. Egy húzásból oda kell tenni a terhet, nem azt mondom, a töltés közelében apró manőverezésre nincs lehetőség. Előtte úgy néz ki, mint egy ILS, amikor mész be valahova leszállni. Ha elrontottad, akkor új kör. Itt ilyesmi nem fordulhat elő, mert erre nincs mód.

Tehát akkor nagyon finom kézzel kellett repülni…

Így van, nagyon pontosan. Rengeteg segítséget kaptam mindazoktól, akik a földön voltak, nagyon alaposan elemeztük a szituációt. Még nappal végigjártuk ugyanazokat az útvonalakat, amennyire ez lehetséges volt, mert az egész töltésszakaszon különböző helyekre kellett elhelyezni ezeket a zsákokat, nem egy pontra hordtuk. És a terepakadályok ennek megfelelően folyamatosan változtak, facsoportok voltak, benyúló fák, ágak, fasorok, a töltés másik oldalán egy ártéri erdő volt. Mindig nagy dilemma volt, hogy ebben a pillanatban éppen mit világítsak meg, az akadályokat, vagy éppen azt a zsákot, amit nagyon pontosan le kell tenni két másik zsák közé: egy katonai gépből nyilván nem lehet olyan pontosan letenni, és ezeket a hézagokat pótolgattuk éjszaka. Meg természetesen mentünk olyan területekre, ahol a töltést meg kellett erősíteni.

Egy olyan időszakban, ami a háború utáni magyar repülés egyik mélypontjának mondható, személyesen bizonyítottad, hogy a repülésnek milyen hihetetlen jelentősége van, milyen fontos.

Nagyon periférikus helyre került a repülés. A mi generációnk tagjai, akik a Repülőgépes Szolgálatnál dogloztak, hihetetlenül nagy elméleti és gyakorlati tapasztalatot szereztek, de ez a generáció megöregedett. A legfiatalabbja olyan 50 év körüli, a többiek ennél sokkal idősebbek. Magyarországon ebben a pillanatban az én ismereteim szerint olyan 30 év körüli korosztályból maximum 2-3 ember van, aki rendelkezik olyan helikopteres szakszolgálati engedéllyel, amellyel valamilyen feladatot képes ellátni. Nyilván nem ilyen jellegűt. És ez nem képességek kérdése, hanem életút vagy – nem akarok ilyen nagy szavakat használni – a sors hozta, hogy mi abban az időszakban belekerültünk egy olyan rendszerbe, ami rákényszerített arra, hogy vagy megtanultad, vagy belehaltál. Ha ebben megtaláltad valahol az egyensúlyt, akkor volt esélyed a túlélésre, ez viszont nagy óraszámú tapasztalatot jelentett. És nyilván mi ebből élünk. Erre másoknak nem volt módjuk, és nyilván nem is lesz, mert megismételhetetlen. Ez a te pénzed, vagy a te szüleidnek a pénze, meg az én szüleimnek a pénze, mert mi igen sok kerozint elfüstöltünk, és ha már egy ilyen szituációban ez a fajta tapasztalat rendelkezésre áll, akkor mi megpróbálunk ebből valamit visszaadni. Talán most egy picit sikerült.

Te a generációdnak a szerencéseebb tagja vagy, aki továbbra is megtalálta a maga helyét és szerepét, és megvan a maga gépe is a repüléshez.

Igen, jó időben jó fejlesztéseket csináltunk, sikeres próbálkozásaink voltak, jól választottunk típust. Nekem is óriási dilemma volt: amikor a repülőgépes szolgálat megszűnt, akkor gyakorlatilag két t5ípus maradt, a Kamov meg az MD-500-as, nagy kérdés volt, hogy merre lehetne továbbmenni, mi az új irány, milyen jellegű tevékenységet tudunk végezni. A katasztrófavédelmi tevékenységbe sokminden belefér.Akkoriban folyamatosan merevszárnyú repülést csináltam én is, ez több lábon állást jelenetett. Ami a leglényegesebbnek bizonyult, az az volt, hogy a fejlesztéseink nemcsak a gép műszaki állapotát javították, hanem olyan új technológiák irányába mozdultunk el, amit várhatóan a piac igényel. Ilyen például az erdőtűz oltása, erre fejlesztettünk egy teljesen új technológiát, ami ebben a a pillanatban jobb, mint bármilyen hasonló módszer, sokkal pontosabb: magyarországi erdőtüzeknél ezt sikerült bizonyítanunk. Áttanulmányoztuk a világban lévő megoldásokat, azokból rengeteget tanultunk, részletesen kielemeztük a korábbi megoldások hátrányait, és ebből próbáltunk egy úgynevezett belső tartályos rendszert kialakítani, ami ebben a pillanatban technológiájában, megoldásában jobb, mint bármelyik korábbi módszer. És ezt bizonyítotttuk is.

Attól tartok, hogy a következő interjút majd a nagy nyári erődtüzeknél csináljuk.

Remélem erre nem kerül sor, de ha lesznek tüzek, képesek vagyunk beavatkozni. Ez nagyon gyors fordulóköröket jelent, és nagyon precíz oltástechnológiát. Az OKF együttműködő partnerei vagyunk, 10 éve dolgozunk együtt. Ott szintén van egy hivatásos tűzoltó álomány, akik most is ott volt az árvíznél, ez egy nagyon szűk csapat, az emberek rendíkvül jól képzettek, és így jól kiegészítjük egymást. Ugyanolyan megszállott figurák, mint én vagyok.