Az ég királynője Budapesten

Az előzetes hírek szerint reggel 06.30 körül érhet betont az LX-VCB lajstromjelű, hivatalosan Boeing 747–8R7F/SCD típusú repülőgép. A géppel egyben a világ légi szállításának (sokak szerint) új királynője érkezik a repülőtérre. Sokadik ráncfelvarrás után, tegyük hozzá. De a plasztikai műtétek eddig mindig sikeresek voltak.

A Boeing Jumbo Jet becenevet kapott repülőgépe nemcsak az utasszállítást, hanem a légi teherszállítás piacát is forradalmasította. A típus első, már építésénél tisztán teherszállító változata, a 747-200F a Lufthansánál kezdte meg hosszú, a mai napig tartó pályafutását. A gépre 1969. március harmadikán adták le az első megrendeléseket, és a 200F prototípusa 1971. november 30-án szállt fel. A német légitársaság 1972. április 19-től állította forgalomba az első 747–230F-et D-ABYE lajstromjellel. A sikersorozat megkezdődött.

Már az eredeti 747-100-as változat tervezésénél is szempont volt, hogy a gépet könnyen lehessen teheráru szállítására használni. A Boeing ugyanis arra számított: ha az utasszállításban az újabb vetélytársak elhódítják a piacot, akkor még mindig van esély tehergépként tovább éltetni a típust. Tökéletesen igaz lett ez a gondolat. Olyannyira, hogy az új, 747-8-as-családban már egyértelműen a teherszállító változat viszi a prímet, az Intercontinental csak a megrendelések jóval kisebb felét kapja.

S hogy miért a piaci siker? A hosszú élet? A világ légi szállítási piacán betöltött első hely? Egyszerű: olyat tudott és a mai napig olyat tud, melyet rajta kívül senki. A Boeing tervezői egy széles törzsű, nagy teherbírású gépet adtak át 1972-ben. Akkor forradalminak számító, nagy kétáramúságú hajtóművei jelentősen kevesebbet fogyasztottak tonnakilométerenként, mint a vetélytárs gépekéi. Ne feledjük el, hogy a teherszállító gépek ekkor vagy az utasszállításból kikopott, öreg robbanómotoros vagy újabb turboprop repülőgépek voltak, vagy az első generációs, nagy hatótávolságú, de még keskeny törzsű sugárhajtású gépek (Boeing 707, Douglas DC–8). A 747-esekkel viszont akkora mennyiségű árut lehetett messzire vinni gazdaságosan, amire akkor nem volt példa. 2007-ben a levegőben szállított árucikkek közel fele 747-eseken utazott. A gyárilag is teherszállítónak épített gépek mellett igen népszerűek az utasszállítóból cargogéppé átalakított repülőgépek is, a 100/200/300/400-as sorozatok példányai egyaránt kaptak így új életet, új feladatkört.

Ezt szeretné megcélozni a 2005. november 14-én útjának indított 747-8F, melyet eddig 75 megrendelés és két a Cargoluxnak átadott gép fémjelez. A továbbfejlesztés célja sosem volt még ilyen egyértelmű: költséghatékonyság. Bár itt a 747-400F sorozat is nagy előrelépést jelentett, a 2000-es években a megrendelők, a cargotársaságok többet (azaz pontosabban kevesebbet) akartak. Egy gépet, mely kevesebbet fogyaszt, és kisebb üzemeltetési költséggel repül, és nem baj, ha nagyobb teherbírású is. A 747-8F Freighter ennek eleget is tesz, bár a hajtóművei kissé magasabb fogyasztásúak, mint tervezték. Igaz, ez még így is több százalékkal kevesebbet jelent, mint a korábbi 747-400F változat fogyasztása. Az eredeti tervek szerint 16 százalékkal lesz kisebb az egy tonnára jutó szállítási költség kilométerenként, mint az előd, a növelt hatótávolságú 747-400ERF változatnál.

Pedig az aerodinamikai finomítások mellett éppen a General Electric GEnx-2B67 hajtóművek jelentik a program egyik sarokkövét. A GEnx-családot eredetileg a Boeing 787 Dreamliner két hajtóműves, széles törzsű, nagy hatótávolságú repülőgéphez fejlesztették ki. A 747-8-asok természetesen négyet kaptak a típusnak megfelelően átalakított hajtóművekből. A vártnál nagyobb fogyasztás miatt azonnal megindult az eredeti hajtóművek továbbfejlesztése: az első csomag tesztelése már zajlik, és tervezik a második, végre az ígért képességeket hozó javítócsomagot.

A hajtóművek mellé új, nagyobb maximális felszállótömeget is elviselő szárnyakat, ívelt szárnyvégeket, erősebb futóműveket, új orrsegédszárnyakat és ívelőlapokat is kapott a gép. A vezérlés jelentős részben már számítógépes, fly-by-wire rendszerrel történik. Az új szárnyakban több üzemanyag is elfér, a teherszállító változat 230 630 liter kerozint nyelhet el tartályaiba. Egyes elemeket speciális karbonszálas műanyagból építettek meg, de a repülőgép alapvetően hagyományos anyagokból készült, hagyományos szerkezettel. A kompozit törzs- és/vagy szárnyszerkezet már egy teljesen új repülőgépet jelentett volna – így is közel 70 százalékban megújult a gép az előző változathoz képest. A hossza is megnőtt, extra törzskeretek beillesztésével összesen 5,575 méteres toldást kapott a szárnybekötés előtt és mögött. A gép 442 000 kilogrammos maximális felszállótömegéből 140 ezer kilogramm lehet a hasznos teher, a maximális hatótávolság – köszönhetően az új hajtóműveknek és a kibővített üzemanyagrendszernek – 4390 mérföld (8130 km).