Az égre törő angyal is búcsúzik: idén leáll a Learjet gyártása

3000 példány az első 23-as óta, a 85-ösnek befagyasztották a programját. A Bombardier a Challenger és a Global családra koncentrál.

Megint egy típus, amitől sok évtized elmúltával búcsúznunk kell idén. Persze rengeteg példánya cikázik még a levegőben, de a Bombardier, a repülési ágazat erőteljes leépítésének jegyében, éves jelentése egyik pontjaként bejelentette, a negyedik negyedévben befejezi a Learjetek összeszerelését, és leépít 1600 alkalmazottat.

Learjet 23: nem ez volt a legelső a kategóriájában, de ez volt talán a legmerészebb konstrukció, egyben a legsikeresebb is, mindenképp az üzleti repülés mai korszakának legfontosabb előfutára. Az első sugárhajtású kisrepülőgép, amely viszonylag elérhető áron került piacra, és első éveiben is már többszáz példányban kelt el, mert azonnal megszerették, üzletemberek, politikusok, külföldi hírességek, vagy csak jólmenő orvosok, kereskedők.

Portálunk többször foglalkozott ennek az ikonikus kis gépnek a történetével (ami persze a fejlesztések, az új variánsok sorozatával egyre nagyobbra nőtt), mert abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy a Learjet megszületéséről első kézből kaphattunk beszámolót a cég egykori kereskedelmi igazgatója, Alex Kvassay ragyogó könyvéből (Alex Csodaországban, 1995), amelyből a Learjet 23 első, 1963-as felszállás évfordulóján idézhettünk.

„Egyetlen konkurens típus sem volt képes a Learjetnél gyorsabban, magasabbra és messzebbre repülő konstrukcióval előállni, egészen a Cessna Citation-sorozatáig... Akkoriban a Learjet volt az egyetlen polgári gép, amely rutinszerűen repülhetett negyvenezer láb magasságban, rendszerint bőven felette a rossz időnek és a turbulenciáknak. Élvezet volt mutogatni alattunk a nagy utasszállítókat, Boeing 707-eseket és DC–8-asokat, és hallgatni a rádión, amint új magasságot kérnek az irányítástól, hogy nyugodtabb légrétegekbe érjenek. Rendszerint bekapcsolódtunk a beszélgetésbe, pimaszul biztosítva őket arról, hogy a 410-es szinten (körülbelül 13 ezer 600 méteren), már bársonysimaságú a levegő, amikor is legjobb esetben csak okostóninak becéztek minket az ideges nagygépes kapitányok… Learjeten repülni mindig borzongató és szokatlan élmény volt, különösen, amikor az ember megérezte felszálláskor a gép féktelen erejét. Sosem hagytuk ki, hogy meglepjük, néha megijesszük új utasainkat, akik először élték át, amint a Learjet végigrobog a pályán, aztán nekivág az égnek, mint egy angyal, akinek már honvágya van.”

És, tegyük hozzá, gyönyörű kis gép volt. Mint ahogy az utódai is, amelyek például a 23-as jellegzetes orr-kialakítását és összetéveszthetetlen szélvédő-formáját azóta is hordozzák. A több mint háromezer példány után a gyártás lezárását a Bombardier – amely a Canadairtől vette át a típust – a szigorodó gazdasági körülményekkel magyarázta, de nyilván ehhez hozzá kell gondolni a kanadai cég repülőgépgyártó részlegének évek óta tartó bukdácsolását. Ami egy másik sikertípussal is összefügg: a vállalat gyakorlatilag belerokkant az egyébként kiválóan sikerült, de súlyos késésekkel és rettenetes költségek árán fejlesztett CSeries programba, amit végül a tőkeerős versenytárs, az Airbus vett át és folytatja a regionális utasszállító gyártását A220 néven.

A típus jövője már akkor veszélybe került, amikor a Bombardier 2015-ben lemondott a már prototípusok formájában repülő, legújabb Learjet, a 85-ös gyártásáról, annak ellenére, hogy a kanadaiak első kompozitalapú gépére több, mint hatvan fix megrendelés futott már be. Viszont, hangsúlyozza az éves jelentés, a cég innentől kezdve a Challenger és a Global családokra fókuszál.

Nyilván annak jegyében, hogy a légiközlekedés általános zuhanása közepette épp az üzleti repülés volt az az ágazat, ami nemhogy visszaszorult volna, de inkább növelte a teljesítményét, épp azzal párhuzamosan, ahogy a hagyományos légiközlekedés előtt feltornyosultak a járvány okozta akadályok, lezárások.