Bizonyos mellékvonalak fenntartása a vasút skanzenállapotát konzerválja, a beruházásokkal sem lehet elérni a kellő eredményt

Csehországban új, fontos szereplő lépett be a hálózat jövőjéről szóló vitába.

Miközben a komlói és a tiszaújvárosi vonal újranyitásán lelkesedő Magyarországon a felbátorodott közönség a közösségi médiát agóraként használva újabbnál újabb (köztük: képtelenebbnél képtelenebb) rehabilitációs javaslatokkal ostromolja a rivaldafényt kimaxoló közlekedési minisztert, és csak kisbetűkkel szedve értesülhet arról, hogy egyelőre nem lesz mellékvonali folytatás, Csehországban a népszerűtlenség terhét felvállalva is kimondatott: minél sűrűbb egy a vasúthálózat, annál óhatatlanabb, hogy akadnak kihasználatlan infrastruktúra elemei (elenyésző forgalmú vonalai), amelyeknek a fenntartása és a korszerűsítése fiskális szempontból nem okvetlenül ésszerű lépés.

A kijelentéssel járó ódiummal a Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ), a Cseh Köztársaság az állami vagyon kezelését és az állami költségvetés végrehajtását ellenőrző független szerv, a Legfelsőbb Ellenőrzési Hivatal elnöke, Miloslav Kala dacolt. Kala ugyanis az NKÚ a Cseh Köztársaság 2025-ös állami zárszámadás-tervezetéről szóló jelentésében ápertén megfogalmazta azt, amiről különösen a vasút elkötelezett, érzelmektől fűtött hívei hallani sem akarnak: „Csehország viszonylag kiterjedt, egyes területeken kihasználatlan vasúthálózatot tart fenn. A helyi vasutak üzemeltetése és karbantartása jelentős erőforrásokat emészt fel, jóllehet, ezeket a pénzeket hatékonyabban lehetne felhasználni a kulcsfontosságú vonalak, a gerinchálózat korszerűsítésére és kapacitásbővítésére.”

Az NKÚ azonban még ennél is tovább ment, mondván, Csehország az alágazat európai hírű szabadtéri múzeumát tartja fent a XIX. század második feléből megörökölt vasúthálózata révén, amit költségeket nem kímélve modern és drága technológiákkal kíván korszerűsíteni. „ (…) Makacsul ragaszkodunk ahhoz, hogy az egész hálózatot működtessük, pedig ezzel a vasút skanzenállapotának konzerválásához járulunk hozzá. Mondjuk ki végre, hogy a beruházásokra szánt összegek nem olyan pénzek, amiket csak úgy kidobhatunk az ablakon – bár úgy teszünk, mintha egy történelmileg kialakított hálózat vitathatatlan gazdasági előnyökkel járna.” – szögezte le a Kala aláírásával hitelesített jelentés.

Csehország a maga ezer négyzetkilométerenkénti 123 kilométer hosszú vasútvonalával a műfaj uniós éllovasa (Magyarország cirka a hatodik, lásd a térképet). Ebből kiindulva az ellenőrzési hivatal összehasonlítja a csehországi fejlődést a francia-, illetve a németországival. Franciaország 1990 óta 6847 kilométerrel rövidítette meg vasúti infrastruktúrája hosszát, ellenben 1276 kilométer kétvágányúsított fővonalat épített. Németország 5195 kilométernyit faragott le a hálózatából, viszont a fővonalak áteresztőképességét 1988 kilométeren bővítette. De Lengyelország is a felhozott példák között szerepel: ott ugyan 6603 kilométeren megszűnt a vasút, ám mindeközben a hálózat kishíján felét kitevő fővonalak kapacitása, az azokon közlekedő vonatok átlagsebessége ugrásszerűen megnőtt.

És mi a helyzet Csehországgal? A legutóbbi 34 évben további 63 kilométerrel toldotta meg már amúgy is robusztus vasúti infrastruktúráját, és csak 128 kilométeren kétvágányúsított. Ráadásul az Európai Unióban a legrosszabbak között szerénykedik a villamosított vonalak aránya alapján.

Nálunk a mellékvonalakról kritikus éllel beszélni politikai öngyilkosság lenne. Kormányoldalról nem is fogunk ilyesmiről sokáig hallani, a fontosabb irányelvek felülírják a vicinálisok súlyos arcvesztéssel járó bírálatát. De így ésszerű: lássuk be, a közelmúltban megfogalmazott, magas polcra helyezett vasútfejlesztési koncepciót kizárólag a folyamatok kontinuitása (legalább négy plusz négy plusz négy év következetes szakpolitika) esetén lehet megvalósítani.

(Fotó: facebook/Motoráky 810 a odvozené/Jakub Vtípil)