Boeing: sok éve a legkevesebb átadott gép 2020-ban

Az Atlas veszi meg az utolsó négy Jumbót. A MAX-ok leállítása és a járvány együtt sújtotta az amerikaiakat.

Az utolsó negyedévi számokkal kialakult a végleges statisztika, összesen mindössze 157 Boeing utas- és teherszállító került 2020-ban a megrendelő légitársaságokhoz vagy lízingcégekhez. Az Airbus után a Boeing is közreadta a tavalyi eredményeket, ha lehet ezeket eredményként értékelni: az amerikai gyártó dupla nyomás alatt volt kénytelen dolgozni: egyrészt már 2019 tavasza óta a földön rostokoltak a 737 MAX-ok, másrészt a járvány miatt nem csak a légiforgalom zuhant meg, de minimálisra csökkent a társaságok korábbi hatalmas gépéhsége is.

A jellemző adatok:

• 2018-ban 805 repülőgép hagyta el a cég átadási központjait, és ezek közül 580 volt a keskenytörzsű kéthajtóműves, vagyis a MAX-ok leállása okozta a legnagyobb visszaesést, miközben a gyártás folyt tovább, de az elkészült gépek sem állhattak forgalomba.
• 2019-ben már csak 380 Boeingot adtak át, és ebből már csak 127 volt a keskenytörzsű,
• 2020-ban pedig 43 – utóbbiak mind azután kerülhettek az üzemeltetőkhöz, hogy novemberben az FAA – majd néhány más hatóság is – visszaadta a típusalkalmassági engedélyt.

Az viszont igazából csakis a járvány okozta krízis következménye volt, hogy a szélestörzsű sikertípus, a 787-es is csak mérsékelt ütemben készült, illetve adtak át belőlük:

• ebből a főként kompozitépítésű, nagy-, illetve ultranagy hatótávolságú repülőgépből 2018-ban 145,
• 2019-ben 158,
• de tavaly csak 53 repült ki a gyárból és kezdte forgalmi életét.

Mint erről korábban már sok elemzés megemlékezett, a járvány különböző és visszatérő hullámai alatt főképp a hosszú, nemzetközi, illetve interkontinentális járatok száma és utasszáma csökkent radikálisan. A Boeing számára különösen fájdalmas, hogy az egyfolyosósok piaca nem is bukott volna akkorát, hiszen az Egyesült Államokon belüli légiforgalom nem sínylette meg annyira a történéseket, ugyanígy Kína számára is a belső légiközlekedés tért magához az első nagy leállás után. Európa ezügyben kivételnek számít: közép- és rövidtávon sem mennek igazán a dolgok, a sokféle ország sokféle járványpolitikája és a továbbra is eléggé rendszertelenül beköszöntő zárlatok miatt. De lehettek volna viszonylag jó átadási számok a MAX-ok részéről is – ha repülhettek volna.

Viszont elég jól mennek a szélestörzsűszállítógép-eladások: a tavaly átadott huszonhat Tripla Hetesből huszonkettő volt freighter, és sikerült harminc 767-es tehergépet is forgalomba állítani. Ehhez jött még néhány a legnagyobbak, a 747-8-asok közül, mindezek a cargógépek összesen a teljes szélestörzsű átadások (114 gép) negyven százalékát tették ki. Ebbe a sorba tartozik a 767-esek katonai szállító-tanker változata, a KC-46 is, amiből tizennégyet kapott az amerikai légierő, és ami megint fontos hír: további tizenkettőre kapott szerződést.

Apropó 747: megszületett a megállapodás az utolsó legyártandó Jumbókról, a vevő a nagy cargócég, az Atlas Air Worldwide. Ezzel a négy géppel búcsúzik tehát a típus, már ami az újonnan gyártott példányokat illeti. A felhajtható orr-részen át is rakodható gép, 137,75 tonna hasznos teherrel, a korábbi Jumbókhoz képest tizenhat százalékkal alacsonyabb fogyasztásával és csendesebb hajtóműveivel, az Ég Királynője sorozat méltó lezárását jelenti, miközben az utasszállító változat közel sem volt ennyire sikeres a 8-as modellből.

Az Atlas jelenleg ötvenhárom Jumbójával a típus legnagyobb üzemeltetője. A négy gép egyébként nyilván azonos azokkal, amelyeket eredetileg a Volga-Dnyepr számára kezdett a cég legyártani, de az üzlet végülis meghiúsult, sőt, per lett belőle. A Jumbo-gyártás ötvennégy év után jövőre áll le Everettben. Ugyancsak a 747-es búcsúját jelenti az amerikai légierő számára készülő két Jumbo: az Egyesült Államok jövendő elnökeinek jövendő gépeit most alakítják át, eredetileg szintén orosz légitársasági megrendelésre készítették el őket, de a vásárló, a Transaero, közben csődbe jutott és megszűnt.