Budapest cérnaszálon

A legrégebbi szakaszát tekintve idén negyvenéves műtárgykomplexum minden elemében elhasználódott, valaha élenjáróan modern arculata viseltessé vált, a rajta végzett folyamatos ráncfelvarrások néhol rombolásként mutatkoznak meg, a műszaki teljesítőképesség pengeélen egyensúlyozik, mindennaposak a kisebb-nagyobb műszaki hibák.

Amikor Budapesten metróvonal áll le, és a kieső kapacitást egyéb módon kell pótolni, akkor a szó szoros értelmében párhuzamos infrastruktúra épül ki. Közbeszerzést kell kiírni autóbuszokra, egyes csomópontok forgalmi rendjét fenekestül kell felforgatni, napi többszázezer utazni vágyó fejében kell a napi rutint teljesen átprogramozni, a szolgáltatószemélyzet sorait újra kell rendezni. Mindez azt mutatja, hogy a budapesti hálózat mind mennyiségi, mind minőségi paraméterekben messze áll az egyensúlytól, tartalékait felhasználva, meglehetősen kiélezett feltételek között üzemel.

Bár Magyarországon élve mindnyájunknak megszokottá válhatott, hogy a folyamatos karban- és szintentartás helyett az élet tetszőleges területén a folyamatos lehasználás, majd az azt követő kampányszerű felújítás-lecserélés a normálisnak tekinthető, hétköznapi üzemeltetési rend, viszont a világban látható mintákat elemezve azért fel-felmerülhet a kérdés, hogy a ciklikusságnak ez az erős dinamikája rendjénvaló-e? Azon a láthatóan kódolt karaktervonásunkon túl, ami politikai rendszereken átívelően erősen hajlamosít minket a környezetünk végsőkig való elhanyagolására, van-e valami egyéb, tervezhető, befolyásolható, parametrikus tényező, amely a metrófelújítást megszabadíthatja világvége-jellegétől?

A budapesti metróhálózat – annak ellenére, hogy főbb elemeiben évszázados nyomvonalterveken alapul – nem vitathatóan presztízsobjektum, kiépítési paraméterei pedig nem függetleníthetőek a tervezés-építés korának politikai környezetétől. A metróépítés lezárulni látszó kora egyértelműen húzott párhuzamot egy város fejlettsége és a metróhálózat hossza között, teljesen elhanyagolva egyéb urbanisztikai sajátosságokat, térbeli-időbeli összefüggéseket. E felfogásnak erős hagyománya, tehetetlensége van, tervezői, építői és használói oldalról egyaránt, ahogy azt a tartalmában harminc éves tervek alapján megvalósult négyes metróvonal is mutatja.

E vonal kivételével nehézmetró-vonalaink a felszíni közlekedés kiváltására, annak teljes megszüntetésével épültek meg. A közlekedési hálózat a korábban egymást kiegészítő, átfedő, erősítő vonalak hálózatából szétszabdalt szigetüzemek halmazává vált. A teljes egészében a metrónak alárendelt hálózatnak esélye sincsen, hogy a legfőbb elem részbeni, vagy teljes kiesése esetén akárcsak részben tudja pótolni a hiányzó járatirányt és kapacitást. Tanulságos ellenpélda erre Berlin – jóllehet a két város összehasonlítása sem a gazdasági háttér, sem a közlekedési hálózat fejlettsége okán nem fair – ahol a város közösségi közlekedési főütőerének számító kelet–nyugati S-Bahn-vonalat úgy újították fel pincétől a padlásig – később még egy főpályaudvart is szó szerint ráépítve – hogy annak forgalmát szinte egyáltalán nem korlátozták. A mégis kieső kapacitást a város jól szervezett, sokrétű, fonódó-átlapoló közlekedési rendszere gond nélkül tudta kezelni.

Budapestnek azonban megvan a saját története, más példák itt sem alkalmazhatók kritika nélkül. A közlekedési rendszerünk igényalapú és nem kínálati szempontok alapján jött létre, ez a gazdaság teljesítőképességével arányos. A metróhálózat fejlesztése, a fő irányokban biztosított magas minőségű szolgáltatás áldozatokat is követelt, az áldozat a város integráns, de a metró mellett gazdaságilag nem fenntartható tömegközlekedési hálózata volt. Most azonban nem árt, ha tudatában vagyunk annak, hogy a metrót kiváltani képes felszíni hálózatot – igaz, csak néhány évtizedenként – átmenetileg újra és újra ki kell építenünk, egy olyan városi környezetben, amelyben ennek fizikailag már nincsen meg a helye.

A helyzet lassú változása persze megfigyelhető. A közlekedésszervezési szempontok változása az integráns hálózatok felértékelődését hozta magával, ennek is köszönhető, hogy a négyes metró üzembeállása a kötöttpályás hálózatban szinte semmiféle változást nem okozott, sőt, a vonallal (részben) párhuzamos viszonylatok ma sokkal nagyobb kapcsolati hálóval rendelkeznek, mint korábban. Ha harminc–negyven év múltán a végsőkig leharcolt négyesmetró átfogó rekonstrukciójára kerül majd sor, a felszíni járatok kismértékű átszervezésével és sűrítésével orvosolható lesz a probléma.

A már felújított kettes és a most felújítandó hármas metróvonal körül is lassan, de biztosan összenő a hálózat, ezért vélhetően ez az utolsó felújítási kampány, amelynél a kieső kapacitás pótlása szinte kizárólag az e célra beszerzendő autóbuszflottára alapozódik. A következő harminc évben esedékes metrópótlások esetén a Lehel úti és kiskörúti villamosvonalak összenövése (amely folytatólagosan sohasem létezett, itt tehát bármely korábbi történelmi állapotnál kedvezőbb helyzet jön létre) a teljes északi vonalrészt kiválthatja, Kőbánya-Kispesttől és a tervezett Üllői úti vasúti megállótól pedig az addigra vélhetően megvalósuló átlós elővárosi járatok szívhatnak el kritikus mennyiségű utast. A kettes vonalnak a dunai keresztezés marad a kritikus pontja, a vonal java részét azonban kiválthatja a Rákóczi út – Kossuth Lajos utca felszíni közlekedésének teljes reformja, ideértve a villamosvonal újjáépítését is. A kőbányai irány villamosvonalainak bekapcsolódása a Népszínház utcán keresztül az Örs vezér terének túlzott frekventáltságát enyhítheti.

Jól figyeljünk tehát, valószínűleg az elkövetkező metrófelújítás lesz az utolsó, amelynél még a Belvároson átvonuló buszcsordák fogják meghatározni az összképet.