Cargo-piac mélyrepülésben, teherszállítók terhei

Komoly programok rajzolódtak ki a cargoágazat fejlesztésére az áruszállítással foglalkozó légitársaságok nemzetközi szervezete, a FIATA közgyűlésén Szingapúrban. A változásokhoz azonban az iparág összes partnere kell, hogy hozzájáruljon, a reptéri infrastruktúrától a repülőgépgyártókon át a cargotevékenység informatikai hátteréig. A kérdés, megtartja-e versenyképességét a légi áruszállítás, amely már jó néhány éve stagnál, de sok táján a világnak vissza is esett, és látható, hogy az iparági vezetők ezt most már nem tudják egyszerűen a gazdaság problémáinak számlájára írni.

2010 óta ugyanis a világkereskedelem tizenkét százalékkal nőtt, de a légi teherszállítás iránti igény mindössze két százalékkal. Ez a minimális növekedés az utasforgalom dinamikus emelkedéséhez képest különösen szembeszökő, ott az öt-hat százalékos növekedés számít standardnak. Ugyanakkor a cargoágazat bevételei még csökkentek is, az ideit 59 milliárdra becsülik, a 2011-es ennél nyolcmilliárddal volt magasabb.

Tony Tyler IATA főigazgató Szingapúrban az ágazat radikális javulását sürgette minőségben, hatékonyságban és megbízhatóságban, megjelölve ezzel természetesen egyben a gyenge pontokat is. Tyler hangsúlyozta, hogy a légi áruszállítás prémium-kategória: ebből a szempontból a főigazgató értékelése szerint elsősorban a hajózással kell versenyeznie. A megrendelők gyorsaságot, százszázalékos pontosságot várnak el az áruik továbbításában. A hatékonyság terén a legfontosabb az e-freight-program, amelynek lényege, hogy a mostani áruszállítást kísérő iszonyatos mennyiségű papíralapú dokumentum a mai informatika lehetőségeinek megfelelően ugyanúgy váltson digitális információra, mint például a navigációban, márpedig ezt a légitársaságok külön-külön nem tudják megvalósítani, a cégek támogatásával a globális rendszer kell, hogy átalakuljon, érzékeltette Tyler. Külön foglalkozott ő és a konferencia is a biztonsági kérdésekkel, amelyeket Tyler szerint egyes régiókban megint csak érdemes lenne közös jogosítási rendszerben javítani.

A repülőgépgyártók egyébként asját előrejelzéseik optimizmusa ellenére ugyancsak érzik a cargo-piac jelenlegi mélyrepülését. Momentán nagyon kevés az új megrendelés teherszállítókra, sok légitársaság elhalasztotta a már szerződés szerint elkészült gépei átvételét, illetve még nagyobb számban parkoltatják a régebbi gépeiket, a flotta hat százalékkal kisebb, mint egy évvel ezelőtt. Az amerikai gyártónak idén tizenhárom tehergépre futott be rendelése, az Airbusnak ebben az évben szeptemberig egyelőre egyre sem, viszont az európaiak legalább fel tudnak mutatni új üzemeltető légitársaságokat, amelyek A330-as teherszállítókat állítottak forgalomba, ezek pedig az Avianca és a Qatar cargocégei. A szakértők szerint a gyártók saját szélestörzsű gépeikkel szorítják ki a piacról a nagy teherszállítókat, egy 777-es vagy egy 330-as utaskabinjának szintje alatt ugyanis bőven van hely légi áruszállításra, amit a légitársaságok szívesebben is kihasználnak, mert ezzel egy szektor üzemi költségeivel tudnak kétféle bevételhez jutni.

Jól jelzi a helyzetet az aircargoworld szakportál egyik interjúja. Erik Varwijk, az Air France-KLM-Martinair Cargo alelnöke szerint a cég a mostani tizennégy gépes teherszállító flottáját tízgépesre redukálja, a holland cégrész Schipolon nyolc, a francia Párizsban két gépet állomásoztat csak 2015-től. Az Air France és a KLM is leadja 747-esei egy részét és a hollandok egy MD-11-estől is megválnak, 2016-tól 2020-ig pedig a KLM fokozatosan kivonja flottájából a combi-elrendezésű Jumbóit. A maradék állományt a csoport más légitársaságok szerződéses modellje helyett közvetlenül maga akarja üzemeltetni, így biztosítva a szükséges rugalmasságot. Ezzel együtt a csoport a teherszállító részlegből jövőre háromszáz alkalmazottól válik majd meg valamilyen formában. Ugyanakkor egyre világosabb az is, hogy egymástól néhány száz kilométerre két cargoközpontot működtetni Amszterdamban és Párizsban nagy luxus a mai viszonyok között. Ráadásul a megrendelt utasszállítóknak is sokkal nagyobb a cargokapacitása, egy 777-esen például húsz palettán harminc tonna fér el, míg egy utasszállító Jumbó ennek csak a felét tudja elvinni a padlószint alatt.

Mindennek ellenére a Boeing szerint a következő húsz évben 850 nagy teherszállítógépet igényel a piac, és 1450 nagy hatótávolságú, utasszállítóból átalakított tehergép erősíti az állományt. Nagyon nem különbözik az Airbus prognózisa, amely ugyancsak húsz évre 870 új nagy tehergépet jelez, a 2032-re várható háromezres teherszállító flottában pedig 1860 átalakított cargogép repül majd. Mindkét cég négy-öt százalékos évi növekedést jósol, az európai gyártó elsősorban a közepes nagyságú teherszállítók piacának erősödését várja, mint ahogy ezek alkotják most is a flotta 45 százalékát.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!