Delta délen, Duna-parton, 2. rész: Merre menjen a HÉV?

A cikk előző részében egy régi légifénykép apropóján körüljártuk, milyen összetett közlekedési beruházások fókuszába kerül a Soroksári út és Kvassay Jenő út csomópontjának térsége. Megállapítottuk, hogy sok pénzt úgy is el lehet költeni, hogy közben a térség közösségi közlekedési ellátottsága romlik. A Duna-parton meghosszabbított kettes villamos terhelése féloldalas marad, miközben a Soroksári úton megszűnik az érdemi, területet feltáró kötöttpályás közlekedés. Hiába fog az út alatt futni az 5-ös metró tervezett „Stammstreckéje”, annak megálló híján a vasúti híd és a Boráros tér között a felszín kiszolgálásában érdemi hatása nem lesz.

Ezért a józan ész szerint a villamosnak továbbra is a Soroksári úton van a szerves helye. Alátámasztja ezt a Haller utcai villamosvonal is, amelyet az átszálló- és a hálózati kapcsolat miatt szintén ki kellene valahogyan gyűrni a Duna-partra. Nem könnyű feladat, de legalább értelmetlen.

Felbátorodva azon, hogy a villamos mégiscsak a helyén maradhat, ezzel egy rakás pénz megtakarítható, tételezzük fel, hogy a déli HÉV-vonalak belvárosi kapcsolata is megoldható anélkül, hogy már a vasúti hídtól délre kéregalagútban közlekednének. Nem lehet persze élből elutasítani ezt a megoldást, de esetleg lehet vele addig várni, amíg a Soroksári út térségének kialakuló nagyvárosias környezete tényleg anakronisztikussá teszi bármilyen felszínen guruló, nagykapacitású, kötöttpályás közlekedési eszköz jelenlétét. A jelenlegi és a középtávon várható fejlődés még biztosan nem vezet el ehhez a helyzethez, felesleges tehát a városfejlődést megelőzve kéregalagutat építeni ezen a szakaszon, amikor problémát ki is lehet kerülni. A szó szoros értelmében.

Amikor a negyvenes évek végén meghatározták a munkásosztály (egyik) fellegvárába, Csepelre vezető, tervezett gyorsvasút nyomvonalát, jó intuícióval nem a Soroksári út–Kvassay Jenő úti nyomvonalat választották (bár ehhez a ráckevei vonal is csatlakozhatott volna), hanem a Dunaparti Teherpályaudvar árnyékában húzódó parti vonalat. Itt jut szerephez és ejt gondolkodóba a teherpályaudvari hajdani vasúti deltavágány déli ága, amely a pályaudvar kelebiai vonalról történő kiszolgálását tette lehetővé. Emellé épült a csepeli HÉV is.

Érdekes módon a terület egy évtizeddel ezelőtti nagy kitakarítása során ez a vasúti töltés és annak Kvassay Jenő úti hídja volt az első, amelyet szétbontottak, elhordtak, így erre a vonalra ma már legfeljebb a földhivatali alaptérképek telekvázrajzai emlékeztetnek, és ha nem történik semmi, az elkövetkezendő generációk urbanistái lelkesen fognak rácsodálkozni a vasúti vágányívet sugalló telekosztásra.

A Duna-City nem épült meg, így a nagy igyekezet hiábavalónak bizonyult, de legalább van még egy lélegzetvételnyi idő a helyzet átgondolására. Az elbontott vágány helye ugyanis jelenleg a legutolsó lehetőség, hogy a Soroksári úti folyosóban futó HÉV valamiképpen elkerüljön erről a kényszerpályáról és alagútépítés nélkül is egyesülhessen a csepeli HÉV-vel. A paradigmaváltás viszonylag egyszerűnek tűnik: ne a csepeli HÉV-et erőltessük be a Soroksári útra kéregalagút segítségével, hanem a ráckevei HÉV-et hozzuk ki a Duna-partra, ahol a jelenlegi felszíni nyomvonalon érheti el a Boráros teret, megtakarítva másfél kilométernyi kéregalagutat.

Az összekötés nyomvonalát az egykori vasúti deltavágány egyértelműen és szervesen jelöli. A 150-es vasútvonal alatti áttörés helyét, amelyhez minimális süllyesztés is hozzátartozik, még meg kell találni, de lehetünk optimisták is: ha a vasútvonal legbelső szakaszának nyomvonal-áthelyezése megtörténik a ferencvárosi rendező-pályaudvaron át kínálkozó nyomvonalra (előnyös nyugati irányú kapcsolatokat is adva), akkor a felszabaduló vasúti nyomvonal már Soroksári út állomástól egy az egyben felhasználható az új HÉV-nyomvonal kiépítésére.

Itt persze belép a koncepciózus gondolkodás a történetbe, amelynek eddigi tapasztalataink szerint a főváros nem a melegágya: projektek sorrendiségét kellene megállapítani és aztán ragaszkodni hozzá. Előbb a vasúti nyomvonal-korrekció, azután jöhet a déli HÉV-vonalak sorsának rendezése.

A megoldás előnye, hogy nem visz kényszerpályára, viszont amennyiben Budapestre a későbbiekben ráborul a páncélszekrény, még mindig meg lehet építeni egy Soroksári úti kéregalagutat a csatlakozó elágazási műtárggyal. Addig viszont (és ez az „addig″ akármeddig terjedhet) a Duna-parti vonal szinte többlet-pályaépítés nélkül lehetővé teszi a két vonal összefűzését és tartós üzemét is.

Ugyancsak lekerül a kényszerpályáról a Boráros tér további sorsa is: a Soroksári úti kéregalagutas megoldáshoz kényszerűen hozzátartozik egy Boráros téri felszín alatti műtárgy, sőt, a Kálvin téri bevezetés is. A Duna-parti vonalvezetés viszont rugalmasabban ütemezhető, akár a jelenlegi felszíni végállomás kismértékű bővítésével is működőképes.

* * *