Dubai Airshow: nagy pénzek, de nagy szerződések is?

A vasárnap kezdődő Dubai Air Show egyik sztárvendége a Dreamliner. Noha két példánya már szolgálatba állt Japánban, a gyártó mindenképp nagy érdeklődést remél a gép iránt. Öt légitársaság: a Gulf Air, a Saudi, az Etihad, a Qatar és a Royal Jordanian használja majd az új utasszállítót összesen 131 példányban, de a Boeing nyilván azt reméli, hogy az elmúlt hónapok csendje után most ez a pénzben jól eleresztett piac újabb megrendeléseket hoz majd. Ugyancsak fontos lenne az amerikaiak számára a 737MAX, az újrahajtóművezett keskenytörzsű számára vevőket találni a régióban.

Az Airbus most futó sikeres típusai közül az A330-ast és ugyanennek a típusnak a teherszállító változatát is kiállítja. Nem véletlen, hogy két keskenytörzsű gépét is, egy 320-ast és egy 318-ast a CJ vagyis Corporate Jet változatban mutatja be: a globális gazdasági bajok közepette talán az Öböl vidéke az egyetlen régió, ahol változatlan számban vásárolnak ilyen meretű, és persze még ennél nagyobb magángépeket is.

A Flightglobal elemzése szerint a térség légitársaságai a komoly növekedés periódusában vannak, ami ráadásul – ez sem mindig ilyen természetes – igen jó pénzügyi eredményekkel jár együtt. A Qatar most érte el a százas küszöböt mind a flotta nagysága, mind a desztinációk száma szerint, ráadásul résztulajdonosa lett a Cargoluxnak, az egyik legjelentősebb – és ráadásul európai – teherszállító légitársaságnak. Az Etihad még csak nyolcéves, de már a szolid profitnövelés korszakát éli, és elképesztő ütemben fejleszti a flottát: 15-16 naponta vesz át egy-egy új repülőgépet!

Az Emirates 49 százalékos(!) nettó bevételnövekedést ért el 2011-ben, és ahogy nemrég vezérigazgatója, Tim Clark jelezte, a társaság globális szerepre törekszik, vagyis hogy a föld minden fontosabb övezetében vezető szerepet érjen el: ugyanolyan fontos mondjuk az Ázsia, Ausztrália és Amerika közti járatrendszere, mint a Dubai központú hálózata. A show egyfajta nyitányaként is értelmezhető az a cikkünk közreadása utáni bejelentés, miszerint az Emirates újabb 50 Boeing 777-est rendel 18 milliárd dollár értékben.

A társaságok beszerzési politikájában egyfajta kiegyenlítettség figyelhető meg, igyekeznek mindkét nagy gyártó gépeiből rendelni: ahogy például a Qatar vezetője nyilatkozta, a Boeing 787-essel egy-egy útvonalon a járatsűrűséget, az Airbus A350-essel pedig a járatkapacitást akarják növelni.

A külső faktorokat számba véve az első érdekes megállapítás, hogy az olajországok légitársaságait az olajárak emelkedése ugyanúgy érinti, mint más társaságokat, csak épp a szilárdabb pénzügyi bázis révén az üzemeltetés drágulása egyben nem taszítja veszélyes pozícióba őket. Ezeknek a társaságoknak a forgalmát is némiképp visszavetette idén a japán földrengés és szökőár, illetve az észak-afrikai politikai-társadalmi földindulás, de mint az egyik légitársaság vezetője nyilatkozta, utóbbi számukra épp annyira lehetőség egyben, új kapcsolatok és gazdagabb járathálózatok kiépítésére.

Ami a katonai piacot illeti: a politikai bizonytalanságok nem csökkentik, hanem inkább növelik az igényeket, például az egyelőre teoretikus huzavona az iráni nukleáris létesítmények esetleges lebombázása, és annak következményei körül. A legnagyobb érdeklődéssel várt döntés, ami esetleg a show idejére jut el a nyilvános bejelentésig, Szaud-Arábia beszerzése: 72 F–15-ösről lenne szó a mostani Eagle-flotta kiegészítéseként, de erősen harcol ennek a gépmennyiségnek a leszállításáért az európai Eurofighter konzorcium is. A másik nagy szaúdi üzlet a szállítógépeké: harminc öreg Lockheed C–130-as Hercules leváltásáért hadakozik a Boeing a C–17-essel, az Airbus az A400-as Grizzlyvel – és persze maga a Lockheed  a modernizált C–130-as J-változattal.

Ugyancsak nagy kérdés, eldől-e az Emírségek dilemmája: a Rafale sokáig befutónak látszott, de a francia gépek ára még ebben a gazdag államszövetségben is meggondolásra késztette a döntéshozókat. Kérdés, hogy a látványosan sikeres líbiai szereplés mennyire erősíti a gép pozícióját, igaz, a versenytársak is részt vettek a most zárult hadműveletekben. Nem kizárt, hogy végül is kétfelé osztják az üzletet, Rafale-ok és F–16-osok szállítására, az amerikai Block 60-as F–16-os ára egyébként kb. a fele a francia típusénak. Lapzártakor érkezett a franciák számára sokkoló hír: az Emírségek az európai konkurenst, a Eurofightert is felkérték, adjon ajánlatot a tenderre. Ez a fejlemény viszont nem teszi valószínűvé, hogy már a show idején megszülessen a döntés, de az érintettek nyilván még keményebben tárgyalnak majd a pavilonokban és meg keményebben repültetik a gépeiket a légbemutatón.

Irak gyors ütemben próbálja újraépíteni légierejét, amely valaha a térség legerősebbje volt, F–16-osokat rendelt már, kérdés, hogyan és milyen típussal lépne tovább. Kuwait az amerikai F–18-as és a francia Rafale, Oman pedig a Eurofighter és az F–16-os közül választ.

Ugyancsak a Boeing hozza Dubaiba különleges billenőrotoros katonai járművét: a V–22 immár harci körülmények között is bizonyította, milyen komoly esélyeket ad például a különleges erőknek egy olyan szerkezet, amely helyből fel- és leszáll, mint a helikopter, de egy légcsavaros-gázturbinás merevszárnyú gép sebességével képes vízszintesen repülni. Az Osprey elterjedésének legfőbb gátja az ára: nos, épp Dubai az az alkalom, amikor olyan államok döntéshozói kerülhetnek közel a géphez, amelyek költségvetésében megvan a beszerzéshez szükséges pénz.

A szervezők 55 ezer szakmai látogatót várnak, tehát cégek és intézmények, kormányok, légitársaságok és légierők képviselőit, akik ezer kiállító termékét vehetik szemügyre. A délutáni légibemutatókon a lehetséges üzletek több főszereplője is fellép: a Eurofighter Typhoon, az F–18 Hornet és a Rafale. A statikus és dinamikus bemutató egyik érdekessége lesz a pakisztáni–kínai együttműködésben gyártott harci gép, a JF–17, a  show nyitányaként pedig bemutatkozik az Emírségek olasz kiképzőgépekkel repülő új köteléke, az Al Fursan.