Fővonali utasgépek, számok, érdekességek

iho   ·   2017.10.24. 16:15
verseny_cim

Nagy meglepetések nincsenek benne, szokásosan igényes és átfogó képet nyújt a világ gyártásban lévő, vagy már program-szinten létező mainline („fővonali”) gépeiről a Flightglobal által kiadott friss összefoglaló, bár rögtön a definíció is érdemes némi morfondírozásra.

Ezt a kategóriát általában ülésszám szerint szokták megkülönböztetni a kisebb regionális utasszállítóktól, és korábbi hasonló adatbázisokban a Bombardier manapság igen sokat emlegetett új típusa, a CSeries, legalábbis annak rövidebb törzsű 100-as változata, nem a mainline, hanem a regionális fejezetben bukkant fel. De talán a 300-as „húzza fel” mégis ebbe a kategóriába a gépet, illetve az, hogy használatában, hatótávolsága révén is, sokkal inkább sorolható az olyan hálózatokhoz, mint amelyeket a Boeing és Airbus keskenytörzsű gépei repülnek.

Ugyanakkor az is érdekes, hogy sok elemzésben valójában nem is a legkisebb 737-es és 320-as családtagok konkurenciájaként emlegetik, hanem a mindenképp regionális Embraerek versenytársaként. Utóbbit viszont, főképp a legnagyobb 190–195-ösöket, egyre inkább használják a regionálisnál „komolyabb” hálózatokban is, ahol elég ez az utaskapacitás. Szóval itt, az alsó szinten eléggé átjárhatóak a kategóriák.

A lényeg, hogy az analízis a globális flotta új tagjaiként üdvözlik a kanadai jeteket, amelyeknek példányszáma a forgalomban viszonylag lassan, de egyre nő, egyelőre két légitársaság, a Swiss és az AirBaltic állományában. Az adatok rendezése szeptember végén zárult, addig az átadott példányok száma tizennyolc volt, a teljes, mindkét variánsra kiterjedő rendelési állomány 337, és ez a szám nem csökkent a Washington által az amerikai gépekre kivetendő büntetővám ellenére sem, mind a Delta, mind a United megerősítette, hogy kitart a megrendelése mellett.

Ugyancsak tavaly kezdődött az újrahajtóművezett Airbus A320neo-félék forgalomba állítása, amit a P&W hajtóművek szállításának lassulása fékezett, de épp a napokban jelent meg hír arról, hogy felpörgött a gyártás, a Pratt & Whitney úrrá lett a problémákon, és le fogja szállítani az idénre tervezett 350–400 hajtóművet, az Airbus pedig sikeresen teljesíti a 2017-re remélt kétszáz neo-átadást. A rendelésállomány a konkurencia nyári sikerei ellenére bőven viszi a típusok között a pálmát: több száz gépet várnak még a „ceo”, azaz klasszikus változatból a társaságok, a neóból viszont 3529 a 320-as és 1453 a hosszabb 321neo leszállítandó példányszáma! Érdekes, hogy ezekhez képest mennyire leesett a legkisebb 319-es változaté, ebből mindössze 47-et várnak a megrendelők, lehet, hogy a legutóbbi napok fejleményeként ezeket inkább éppenséggel CSeries300-ra konvertálják majd.

Ami az európai gyártó többi típusát illeti: a legkisebb szélestörzsű, az A330-as rendelésállományát túlnyomó részt a napokban először repült neo-változat uralja, 210 géppel. A friss kétfolyosós, a 350 XWB már szolgálatba állt példányainak száma közelít a 120-hoz, a leszállítandóké a 900-asból 557, és plusz 177-et rendeltek a társaságok a jövőre repülő nagyobb ezres változatból. A 380-as kétszintes óriás pozíciói nem sokat változtak, az Emirates néhány nap múlva ünnepli a századik ilyen gépét, a legyártandó további 101 közül a többséget ugyancsak ez a társaság veszi majd át, most 216 repül belőle összesen, és egyelőre a gyártó által nyáron ajánlott, elsősorban a belső kialakítást módosító A380plus változatra sincs újabb vevő.

A Boeing keskenytörzsűek újgenerációs kiadásából júniusban kezdődtek az átadások, a szeptember végi adatok szerint már 28 repül a társaságoknál, ebben a családban is van még a „klasszikus” NG-kre, több mint 540 példányra, megrendelés, a MAX-ok leszállítandó mennyisége 3860 (megint érdemes kiemelni: szeptember végi helyzet), miközben elég magas azoknak a példányoknak a száma, amelyekről a vásárló még nem döntötte el, melyik variánsból lesznek (1148), és itt is nagyon alacsony az érdeklődés a legkisebb iránt (MAX 7, csak 65 példány). A hatalmas 747-esből a legyártandók száma mindössze tizennégy, a 767-esek gyártósora 63 gépet kell, hogy elkészítsen, többnyire teherszállítókat. A nagy kéthajtóműves 777-es mostani változatából sem kell már sok a társaságoknak, csak száz körül, de a most gyártásba fogott új X-ekből, mint arról épp most számoltunk be, a legutóbbi SIA-rendelés nyomán már 340 körüli az igényelt mennyiség. A 787-es továbbra is jól fut, elkészült már két változatban összesen körülbelül hatszáz gép, hátra van még majd 690, köztük legnagyobb számban a legnagyobb hatótávolságú 9-es, jövőre áll szolgálatba az idén először repült leghosszabb 10-es Dreamliner.

Három friss típust sorol még az adatbázis, a kínai és az orosz keskenytörzsűt, az MSZ – már nyugati használatban is inkább MC-21-es – eddigi rendelésállománya 142, a COMAC 919-esé 305 gép. A listára felkerül az orosz–kínai szélestörzsű, a CRAIC CR 929-es is, amely maximum 320 utassal repül majd, de hogy mikor, arról egyelőre nincsenek adatok, ugyancsak nincs még rendelési szám. Viszont ide tartozik, hogy amíg a modern új kétfolyosósból munkába állnak az elsők, az oroszok újraindítják az Il-96-os gyártását,  de hogy ebből az idei döntésből mikor lesz repülőgép, azt megintcsak nem lehet még tudni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.