Harcigéptender fél óra alatt: az iráni Tomcatek sztorija

Az Iránban bemutatott, állítólagos „lopakodó” repülőgép ismét felkeltette az érdeklődést a hatalmas ország valóságos képességei iránt. Az iráni hivatalos források nevetségesnek minősítették azt az eléggé egyöntetű nyugati feltételezést, hogy a Qaher F-313 valójában egy fából és műanyagból készült makett, de azt az amerikai elemzők is elismerik, hogy Iránnak az F-313-as nélkül is ütőképes légiereje van, meglehetősen érdekes típusokkal, amelyek a mostani rezsim előtt, a sah uralkodásának idejéből származnak, és amelyeket az embargó ellenére tart életben és harcképesen Teherán.

Például iráni felségjellel még repülnek azok a félelmetes, nagy teljesítményű F-14-esek, amelyeket az amerikai tengerészeti légierő állományából viszont már jó ideje kivontak. Több mint hat évvel azután, hogy a US Navy elbúcsúztatta az utolsó „kandúrokat”, ezeket a változtatható szárnyállású, két fős személyzettel repülő nagy, nehéz  harci gépeket, az irániak most rendszeresítettek hozzá egy vadonatúj levegő-levegő rakétát – olvasható a The Aviationist portálon.

Ugyanott igen érdekes összefoglalót találunk a gép iráni történtének kezdetéről. Vajon miért épp ezt a típust választotta az ország akkori vezetője, Reza Pahlavi, az F-15-össel szemben? Mint ismeretes, az F-14-esnek csak ez a két felhasználója volt: Irán és az amerikai haditengerészet, a típust sehol másutt nem alkalmazták, miközben az F-15-ös azért jónéhány – kétségkívül a fegyverkezésre sokat költő – állam légierejénél megtalálható, Szaúd-Arábiótól Japánig, Izraeltől Dél-Koreáig.

Irán 80 F-14-est rendelt, ebből 79-et le is szállított a Grumman, a friss adatbázisok szerint ebből 26 repül még mindig aktívan a perzsa állam légierejében. A gépnek ez az első és egyetlen külpiaci sikere igen fontos volt a gyártónak, az F-14-es fejlesztése ugyanis, ahogy ez már évtizedek óta szinte mindig minden új típusnál megismétlődött, többe került és hosszabb ideig tartott a tervezetnél, és ezeknek a többleteknek a terheit természetesen főképp maga a gyár viselte.

Amikor a sah bejelentette, hogy az F-4 Phatnomok leváltására új amerikai típust akar, a kiírt paraméterek szerint erre két gép volt esélyes, a haditengerészet által repült F-14 és a légierő által pregerált F-15 Eagle. Mindkét fegyvernem magas rangú tisztjei tartottak beszámolót a maguk gépéről az uralkodó teheráni palotájában, azonban az iráni fél a döntéshez repülőbemutatót is igényelt. A döntések értelmében erre 1973 júliusában került sor az Andrews légitámaszponton. A feltétel az volt, hogy a repülésekre csak fél óraja, pontosabban 15-15 perce lesz a McDonnell Douglas és a Grumman csapatának, fél óráig tart e különleges esemény alkalmából zárva a bázis, vagyis az első gép felszállása után a második gépnek a harmincadik percben érintenie kellett a betont.

Mindkét cég legjobb, legtapasztaltabb berepülő pilótáit dobta be a siker érdekében. Az F-15-ös botkormányánál Irv Burrows, az F-14-esben Don Evans és Dennis Romano készülődött. A gépeknek ugyanazt a feladatsort kellett lerepülniük: felszállás nagy teljesítménnyel, Immelman-forduló majd emelkedés, utána nagy túlterhelésű kismagasságú fordulók, késrepülés, lassú áthúzás leszálló konfigurációban, végül maga a leszállás (az is látványos eleme lehet egy ilyen bemutatónak, ha például a pilóta eléggé szűk fordulóval helyezkedik a pályára).

Mivel az F-15-ösnek az F-14-eshez képest sokkal jobb a tolóerő-súly aránya, többnyire az Eagle-t tartották esélyesnek, és az F-15-ös repülése mintha őket igazolta volna: Burrows rendkívül meggyőző programot mutatott be, benne egy 7 g-s igen kemény 360 fokos fordulóval.

Miközben azonban Burrows kigurult majd megkezdte a maga gyakorlatát, az F-14-es személyzete is beindította a Kandúr hajtóműveit, amelyeket az F-15-ös repülése közben végig bőgettek, és ez volt a trükk lényege: a gép így elég jelentős mennyiségű üzemanyagot égetett el ahhoz, hogy könnyebben repülhesse meg a maga gyakorlatát. Míg az F-15-ös normális terheléssel, addig az F-14 könnyítetten hajtotta végre ugyanazokat a figurákat, mindössze 2500 fontnyi kerozinnal, ami a belső üzemanyagtartályok kapacitásának csak a nyolcadrésze. És épp, hogy elég volt ahhoz, hogy lerepüljék a programot.

Ennyi üzemanyag mellett már az F-14-es tolóerő-súly aránya is hasonlóvá vált az F-15-öséhez. Ehhez viszont hozzá jött még a Tomcat egy rendkívül látvános jellemzője, a változtatható nyilazású szárny. Az F-14-es ugyanazokat a figurákat javarészt ugyanúgy repülte le, mint a vetélytársa, kivéve, hogy késrepülésben (tehát amikor a gép közel kilencven fokos bedöntéssel egyenesen repül), a teljesen hátranyilazott állásból teljesen előrenyilazottba állították át a szárnyat, majd az ezt követő forduló során a szárny fölött ugyancsak látványos páraleválások keletkeztek, még inkább fokozva a bemutató esztétikai értékét.

Középső szárnyállással még következett egy teljes utánégetővel végrehajtott 360 fokos forduló 8 és fél g-vel, kigyorsítás négyszáz csomóra, aztán leszállás helyett egy touch-and-go, amiből megintcsak teljes utánégetővel függőlegesen emelkedtek. Innen azonban egy valóban nagy szűk körről kellett végrehajtani a hordozó-típusú leszállást – mert már alig volt üzemanyaguk.

A hatás frenetikus volt: a sah rá sem pillantott a Sasra, ment egyenest a Kandúr felé, váltott néhány szót a még a kabinban ülő pilótákkal, és kihirdette az eredményt.

A The Aviationist történetéhez érkezett hozzászólások egyikét az F-14-es egyik pilótája, Romano küldte, aki megerősítette a történetet, azzal, hogy a légierő vezetése a kudarc miatt annyira feldühödött, hogy megpróbálta az FAA-nál, az amerikai szövetségi légügyi hatóságnál feljelenteni a Grumman pilótáit, mert alacsonyan műrepültek a nézők feje fölött. Az FAA azonban nem indított vizsgálatot.

Egy másik hozzászólás arra emlékeztetett, hogy azért az F-14-esnek volt egy valóságos pozitívuma az F-15-öshöz képest, az, hogy a Tomcat arzenáljában rendszeresítették az akkori idők egyetlen, láthatáron túli légi harcban bevethető (BVR), aktív lokátoros önirányítással működő Phoenix levegő-levegő rakétát.