Hol lesz dugódíj Európában?

Brüsszelben nincs dugódíj, és nem is tervezik a bevezetését. A belga főváros belső negyedeiben nagyon sok az olyan szűk utca, amelyet a világ minden más táján egyirányúsítottak volna, de itt nem. Ennek megfelelően időnként nyomasztó a közlekedési káosz, amit a helybéli autósok meglehetős rugalmassággal kezelnek.

Ha úgy adódik dolguk, gátlástalanul leparkolnak a legelképesztőbb helyeken is, mindenki hozzászokott a kerülgetéshez, centizgetéshez, araszoláshoz. Az utóbbi években gombamód szaporodnak a fővárosban az olyan, teljesen automatizált rendszerű kerékpárparkolók, ahol jutányos áron lehet kétkerekűt bérelni.

Németországban sincs dugódíj, de több tucat település központjába csak a zöld környezetvédelmi matricával ellátott gépjárművel lehet behajtani. A levegő tisztaságának megóvásáról szóló uniós irányelvek bevezetésével összefüggésben szakmai-közéleti vita indult a városközpontokban alkalmazandó forgalom csökkentésről. A dugódíj helyett a matricás megoldást választották.

A 2007 óta működő rendszer lényege, hogy a gépjárműveket a károsanyag-kibocsátás alapján kategóriákba – zöld, sárga, illetve piros színnel jelzett csoportokba – sorolják, a településeken pedig környezetvédelmi zónákat alakítanak ki, ahová csak a megfelelő kategóriába tartozó gépjárművek hajthatnak be. A kategóriákat színes matricák jelzik, a zónák határát pedig útjelző táblák. A matricát a gépjármű tulajdonosának kell beszerezni.

A szabályozás a külföldiekre is vonatkozik, így például Köln belvárosába egy lengyel autós is csak akkor hajthat be, ha van zöld matrica a kocsiján, akkor is, ha az autó a legmodernebb, leginkább környezetbarát gyártmány.
Oroszországban nincs dugódíj, de január óta többet kell fizetniük azoknak, akik járművükkel közlekedési akadályt okoznak. Az útkereszteződésekben közlekedési akadályt okozóknak az eddiginél tízszer többet, 1000 rubelt (körülbelül 7000 forintot) kell fizetniük, ha a rendőr megbünteti őket.

A piros lámpa, vagy a megállásra kötelező STOP vonal figyelmen kívül hagyása is többe, 300, illetve 800 rubelbe kerül az eddigi 100 helyett. Az orosz nagyvárosokban közlekedőket a yandex.ru internetes keresőoldalon külön dugótérkép segíti.

A cseh fővárosban néhány éve merült fel a dugódíj bevezetésének ötlete, de egyelőre nem valósult meg. A korábbi főpolgármester szerint Prága a túlzsúfolt belvárosba való behajtásért szedhetne díjat, amelynek nagyságáról csak magánvélemények hangzottak el. A dugódíj beszedésének módozatairól is eltérnek a nézetek.

Prága belvárosában évtizedek óta súlyos gond a parkolás. A kilencvenes években a belvárost háromféle parkolási övezetre osztották, s az ingyenes parkolás az utcákon ma már lehetetlen. Egyórás parkolásért 30-60 koronát (360-720 forint) kell fizetni. A több mint egymillió lakosú cseh metropolis külső részein a bevezető utak mellett P+R parkolók létesültek, ahonnan az emberek a tömegközlekedési eszközökkel folytathatták útjukat a belvárosba. A parkolók kihasználtsága eltérő, de van irántuk érdeklődés.

Lengyelországban több éve felmerült a főváros belső részébe való behajtás korlátozása, mert Varsó nagy közlekedési problémákkal küszködik: hatalmas forgalmi dugók keletkeznek és a parkolással is komoly gondok vannak. A dugódíj bevezetésére azonban addig nincs nagyobb esély, amíg például a főváros köré nem építenek körgyűrűt, mert jelenleg a kamionforgalom is a várost átszelő utakon zajlik. A belvárosi közlekedés csökkentését a parkolóövezetek kiszélesítésével és a parkolási díjak növelésével igyekszenek elérni a hatóságok.

A főváros összesen 14 P+R parkolót üzemeltet és folyamatosan fejleszti a tömegközlekedést: például most építi a második metróvonalat. Az utóbbi években négy helyi érdekű vasútvonallal bővítették a bérlettel igénybe vehető közlekedési eszközök számát és egyre több buszsáv kijelölésével igyekszik meggyőzni a külső kerületek lakóit, hogy hagyják otthon gépkocsijukat.

Szlovákiában még nincs dugódíj. A személygépkocsikkal való túltelítettség terén egyértelműen Pozsony van a legrosszabb helyzetben, a fővárosban 210 ezer autót tartanak nyilván, további néhány tízezer azoknak a gépkocsiknak a száma, amelyeknek tulajdonosai ugyan hosszú távon a fővárosban élnek, ám bejelentett lakhelyük nem itt van.

Minden munkanapon újabb mintegy 100 ezer személygépkocsi érkezik a városba. A parkolási gondok másfél évtizede váltak égetővé Pozsonyban, erre azóta sem tudott hathatós megoldás találni az önkormányzat. Idén új parkolási stratégia kidolgozásába kezdett: a város egyes kerületeiben az ott lakók úgynevezett rezidens kártyát kaphatnának viszonylag alacsony összegért, amely feljogosítaná őket parkolásra. A nem pozsonyi lakosok, a több mint egy személygépkocsival rendelkezők és azok, akik nem a saját kerületükben parkolnak, viszont már magasabb díjat fizetnének a parkolásért.

Bukarestben évek óta tervezik a dugódíj bevezetését, de erre még nem került sor. A főpolgármesteri hivatal először a zajcsökkentést célzó, 2008-ban kidolgozott stratégiájában vetette fel a bevezetésének ötletét a belső forgalmi gyűrű által határolt 25 négyzetkilométeres területen. Ez a főváros hosszú távú fejlesztési tervébe és a román kormány által idén februárban elfogadott, 2011–2020-as évtizedre szóló közlekedésbiztonsági stratégiájába is bekerült – a bevezetés pontos dátumának meghatározása nélkül.

Az 1,7 millió állandó lakossal rendelkező Bukarest utcáin 1,2 millió gépkocsi közlekedik, holott a főváros építészei szerint az úthálózatot kétszázezer járműre méretezték. A belvárosban alig 100 ezer "parkolóhely" van: ezek háromnegyede illegális, de a szokásjog alapján a rendőrség nem bünteti az ott parkolókat. A szabályosan kialakított parkolóban alig 100 forintnak megfelelő összeget kell fizetni óránként – csak éppen nem lehet helyet találni.